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Full text of "Instruction sur le balisage"

,21,3 



I* 



a 



t 



MINISTERE DES TRAVAUX PURLICS 



PONTS ET CHAUSSEES 



SERVICE DES PHARES ET BALISES 



INSTRUCTIONS 
SUR LE BALISAGE 




PARIS 

IMPRIMERIE NATIONALE 



M DCGC XCVlf 



r^ 



fc^r 



cot-ouv. S -2i*V=l& - v^S 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 







INSTRUCTIONS 
SUR LE RALISAGE. 



PREAMBULE. 

Les caractères des signaux employés pour le balisage sont 
définis dans un règlement établi d'après les principes posés en 
1889 par une conférence maritime internationale réunie à 
Washington. Ce règlement, adopté par la Commission des 
Phares et approuvé le 1 e1 ' septembre 1890 par M. le Ministre 
des Travaux publics, est reproduit ci-après : 

RÈGLEMENT POUR LE RALISAGE 

DES CÔTES DE FRANCE ET D'ALGÉRIE. 



Définition du balisage. — Le balisage comprend l'ensemble 
de tous les signaux, fixes ou flottants, servant à indiquer, de 
jour, soit les dangers existants, soit les limites des chenaux 
praticables pour la navigation, à savoir : les bouées, les ba- 
lises, les tours-balises, les musoirs des jetées, les rochers et 
accidents naturels convenablement choisis. 

Tous les autres moyens donnés au navigateur pour faciliter 
ses opérations, tels que : amers, bouées d'appareillage ou de 
mouillage, etc., ne dépendent pas du balisage. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



— à — 

Caractères des ouvrages. — Tous les signaux employés dans 
le balisage sont caractérisés et différenciés par leur mode de 
coloration et la forme du voyant qui les surmonte. Toutefois 
le voyant peut faire défaut dans certains cas, notamment sur 
les bouées lumineuses, à sifflet, etc. . . 

Conventions admises. — Le mot tribord indique le côté qui 
est à main droite du navigateur venant du large. Le mot bâ- 
bord indique le côté qui est à main gauche. 

On donne le nom de signaux de bifurcation aux signaux placés 
à l'extrémité des bancs du milieu la plus rapprochée du large. 

Les signaux placés à l'extrémité opposée sont dits signaux de 
jonction. 

Les signaux placés sur les bancs du milieu de petite dimen- 
sion sont dits signaux de dangers isolés. 



REGLES A OBSERVER POUR LE BALISAGE. 



ARTICLE PREMIER. 

Les signaux de tribord sont peints en rouge, surmontés d'un 
voyant de forme conique et marqués, s'il y a lieu, de numéros 
pairs ayant leur point de départ du côté du large. 



Les signaux de bâbord sont peints en noir, surmontés d'un 
voyant de forme cylindrique et marqués, s'il y a lieu, de nu- 
méros impairs ayant leur point de départ du côté du large. 



— 5 



ART 



. 3. 



Les signaux de bifurcation sont peints par bandes horizon- 
tales alternativement blanches et noires et surmontés d'un 
voyant formé de deux cônes à base commune. 

art. h. 

Les signaux de jonction sont peints par bandes horizontales 
alternativement blanches et rouges et surmontés d'un voyant 
formé de deux cônes opposés par le sommet. 

art. 5. 

Les signaux de dangers isolés sont peints par bandes hori- 
zontales alternativement rouges et noires et surmontés d'un 
voyant de forme sphéricjue. 

art. 6. 
Les signaux d'épaves sont peints en vert. 

ART. 7. 

Les noms ou numéros qui peuvent être inscrits sur les si- 
gnaux sont peints en lettres blanches. 



— 6 — 

PREMIÈRE SECTION. 

BALISAGE FIXE. 



1 . Le balisage fixe comprend : . 

t-° Les balises en bois; 
2° Les balises métalliques ; 
3° Les balises en maçonnerie ou tours-balises; 
k° Les musoirs de jetée (l) ; 

5° Les rochers et accidents naturels classés dans le balisage. 
On doit également y rattacher les échelles et signaux de marée. 

2. Dans chaque arrondissement d'Ingénieur ordinaire, les ouvrages 
faisant partie à un titre quelconque du balisage fixe sont inscrits et 
figurés sur un registre spécial avec mention de la décision ministé- 
rielle approuvant leur établissement; un chapitre distinct y est ouvert 
pour chacun d'eux; on y inscrit année par année, depuis la construc- 
tion, toutes les particularités qui le concernent; on y consigne notam- 
ment les résultats des visites périodiques prescrites par les présentes 
instructions. 

CHAPITRE PREMIER. 

BALISES EN BOIS. 

SI. — Dispositions générales. 

3. Les balises en bois sont employées dans les parages assez 
abrités, où il n'est pas nécessaire d'avoir une grande visibilité. 

Il ' En ce qui concerne la coloration. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



— 7 — 

U. Elles consistent en mâts dont le sommet dépasse de a mètres 
environ le niveau des plus hautes mers et qui sont surmontés de 
voyants métalliques de o m. 60 de hauteur environ. 

5. Ces mâts sont en sapin du Nord, en' orme ou en frêne; leur 
plus fort diamètre varie de m. ao à m. 35. 

6. Les balises en bois sont implantées soit dans la vase ou le sable 
vasard, soit dans le rocher, soit dans un massif en maçonnerie. 

7. On a parfois essayé de consolider ces balises au moyen de hau- 
bans ou de contrefiches. Haubans ou contrefiches ne peuvent être effi- 
caces que s'ils restent convenablement ridés ou coincés, ce qui a été 
reconnu irréalisable dans la pratique. Il y a donc lieu de renoncer à 
leur emploi a la mer, au moins lorsque les balises sont exposées au 
choc des lames. 

§ 2. — Balises implantées dans le sable bu la vase. 

8. Lorsque le fond est de vase ou de sable vasard, la balise peut 
recevoir à son pied un patin qu'on leste avec des enrochements, ou 
qu'on fixe avec des pieux; mais il est en général préférable d'enfoncer 
directement la balise dans le sol sur une profondeur convenable. 
Cette mesure s'impose pour les fonds sableux exposés aux affouiile- 
ments. 

S 3. — Balises implantées dans le rocher. 

9. Lorsque le fond est de roche dure et découvre, la balise est im- 
plantée dans un trou foré, sauf lorsqu'on peut utiliser une cavité natu- 
relle de la roche. Un trou d'emplanture reçoit une profondeur qui, 
variable avec la nature du rocher, n'est ordinairement pas inférieure 
à t mètre; son diamètre est supérieur de m. 1 5 au moins à celui de 
la balise qu'il doit recevoir. 

1 0. Les balises en bois sont généralement coincées dans leurs trous 
d'emplanture ; on équarrit alors les balises sur une hauteur légèrement 



supérieure à la profondeur du trou. Les coins employés sont en bois 
de chêne gras. La disposition figurée ci -contre, qui comporte des 

systèmes de coins tête bêche, paraît re- 

commandablc. 

1 1 . Les coins doivent en tout cas dé- 
passer le rebord du trou de manière à 
pouvoir être chevillés sur la balise, afin 
d'éviter le desserrage résultant des oscil- 
c$lll llllp 7 ' lalions de cette dernière. 

•'"Illi llll<~^ 1^' ^ es ÎMterstices existant entre la 

ilil |§§|i; i balise, les coins et les parois du trou 

HH RÈ^ i d'emplanture doivent être remplis de 

:^^^^^^5---* sable; on le fait pénétrer en l'arrosant 

*""' abondamment, et on recouvre le tout 

d'un coulis de ciment Portland destiné à empêcher le trou de se vider 

et à assurer un encastrement parfait de la balise. 

Les coins doivent être noyés dans le ciment 
afin de prévenir leur desserrage et de le révéler 
s'il vient néanmoins à se produire. 

13. Dans la plupart des cas, il y aura avan- 
tage à implanter les balises de la manière sui- 
vante : 

Après avoir introduit leur pied dans le trou de 
| scellement, on les maintiendra avec de petits 
coins provisoires et au besoin à l'aide de haubans. 
On coulera ensuite du sable dans le trou rempli 
d'eau, puis on enlèvera les coins et on fermera 
le trou avec du ciment Portland, conformément 
aux indicalions du croquis ci-contre. 

Ce système est particulièrement approprié aux trous et aux balises 
à section circulaire qui sont les plus usuels. 




— 9 — 

§ à. Balises implantées dans un massif de maçonnerie. 

l/i. Les balises en bois sont implantées dans des massifs en ma- 
çonnerie lorsque le fond, bien que suffisamment solide pour consti- 
tuer un bon sol de fondation, ne se prête pas au forage d'un trou. 

15. Les massifs de maçonnerie sont exécutés par les procédés et 
suivant les règles en usage pour les tours-balises. 

16. Les balises peuvent y être fixées en ménageant dans le massif 
de maçonnerie pendant son exécution un trou d'emplanturc de pro- 
fondeur égale ou supérieure à î mètre; la balise est ensuite coincée à 
l'intérieur du trou comme il a été dit précédemment. 

§ 5. — Voyants. 

17. Les voyants qui surmontent les balises en bois ont générale- 
ment peu de chose à craindre de la mer. Ils peuvent donc être fixés à 
demeure et boulonnés sur la balise au moyen d'un chapeau à quatre 
pans en fer forgé. 

§ 6. — Coloration. 

18. Les balises en bois reçoivent leur coloration caractéristique au- 
dessus du niveau des hautes mers ordinaires. 

19. La coloration rouge est obtenue par l'emploi d'une peinture 
préparée avec du rouge d'Andrinoplc en poudre, mélangé avec des 
quantités égales d'huile cuite et d'huile de lin. 

20. La coloration noire est obtenue au moyen de black-warnish ou 
noir anglais, qui est plus siccatif que le goudron et le brai. 

21. La coloration blanche est obtenue par l'emploi d'une peinture 
au blanc de zinc. 

§ 7. — Entretien des balises en bois. 

22. L'entretien des balises en bois exige des visites périodiques. Il 



— 10 — 

doit porter sur l'cmplanture, les voyants et la coloration de ces ou- 
vrages. 

23. Les balises enfoncées dans la vase ou le sable vasard sontrare- 
ment cassées ou enlevées, mais comme elles signalent en général les 
rives des cbenaux , elles sont souvent abordées et s'inclinent. Il convient 
alors de les redresser, ce qui est possible avec une simple embarca- 
tion. 

24. Les balises implantées dans la rocbe ou dans un massif de 
maçonnerie peuvent èlre brisées ou sortir de leur emplanture. Les 
ruptures qui ne sont pas dues à la vétusté du bois ou à une cause ex- 
ceptionnelle, telle qu'abordage, débâcle de glaces, etc., et qui se pro- 
duisent sous la seule action delà mer, doivent être attribuées générale- 
ment à des fouettements suivis de cbocs dus à l'imparfait remplissage 
du trou d'emplanture. 

25. On vérifiera périodiquement l'état de l'emplanture des balises 
fixées sur un fond rocheux ou dans un massif de maçonnerie. L'examen 
de la croûte de ciment recouvrant l'emplanture montrera immédiate- 
ment si des mouvements se sont produits; en cas de fissures, on dé- 
garnira le pied de la balise, on resserrera les coins, et on fera le plein 
du trou avec du sable fin tassé à grande eau; on rétablira ensuite à 
la surface une croûte de ciment Portland. 

26. Pour les balises les plus exposées, on visitera l'emplanture à 
basse mer au moins une fois l'an. 

27. On profitera de cette visite pour rafraîchir la coloration carac- 
téristique de la balise et vérifier l'assemblage du voyant. 

28. On ne s'attachera pas à entretenir la partie de la balise com- 
prise entre l'emplanture et le niveau des hautes mers ordinaires. Les 
dépenses, auxquelles conduiraient les mesures propres à la protéger 
contre la pourriture et les tarels, seraient supérieures à celles résul- 
tant d'un renouvellement plus fréquent de la balise. 



— 11 — 

Sur les points où l'action des tarets est trop rapide, les balises en 
bois ne devront pas être admises. 

L'entretien de la partie inférieure d'une balise en bois sera donc 
limité à l'enlèvement des herbes marines et des coquillages qui, en s'y 
fixant, augmentent la prise qu'elle offre à la mer. 

29. Procès-verbal des visites périodiques prescrites par les articles 
22, a5 et 26 sera adressé à l'Ingénieur ordinaire qui les mentionnera 
sur le registre du balisage fixe. 

CHAPITRE II. 

«ALISES MÉTALLIQUES. 

§ 1. — Dispositions générales. 

30. Les balises métalliques sont à branches multiples ou à lige 
unique; ces dernières sont pleines ou lubulaires. 

Les balises à branches multiples sont des ouvrages exceptionnels , 
auxquels les balises en maçonnerie paraissent devoir être préférées au 
triple point de vue de la solidité, de la visibilité et de l'économie. 

Les balises tubulaircs, encore peu employées, paraissent cependant 
appelées à rendre d'utiles services, grâce aux progrès de l'industrie des 
fers creux. 

Il y a lieu, pour les balises métalliques comme pour les balises en 
bois, de renoncer à l'emploi des haubans et contreliches. 

§ 2. — Balises en fer à tige pleine. 

31. Les balises à tige pleine sont en fer forgé; elles sont employées 
dans les parages où la résistance des balises en bois serait insuffisante , 
mais où il n'est pas nécessaire d'avoir un signal très visible; on les 
emploie également pour baliser les écueils trop petits pour servir d'as- 
siette à une tourelle en maçonnerie. 



— 12 — 

32. Les balises en fer reçoivent une hauteur telle que leur sommet 
dépasse de 2 à 3 mètres le niveau des plus hautes mers, non compris 
un voyant de m. 60 ou m. 80 de hauteur. 

Les balises ont généralement une forme tronconique: leur plus fort 
diamètre varie de m. 1 à m. 10. 

33. Les balises en fer sont implantées soit dans le rocher soit dans 
un massif en maçonnerie. 

S 3. — Balises implantées dans le rocher. 

34. Les trous d'emplanture forés dans le rocher reçoivent une lar- 
geur de m. 3o sur m. 3o environ et une profondeur d'au moins 
1 mètre. 

35. Les balises sont équarries à leur partie inférieure sur une hau- 
teur légèrement supérieure à la profondeur du trou, lorsqu'elles doi- 
vent être coincées. 

36. On les coince, soit au moyen de coins en bois, comme il a été 
dit au chapitre précédent pour les balises en bois, soit au moyen d'un 
double système de coins en fer forgé et de coins en bois de chêne 
gras. Ces derniers, destinés à servir de matelas élastique, pénètrent 
dans les aspérités du rocher sous la pression des coins en fer que l'on 
enfonce à coup de masse. 

37. On remplit les interstices restés vides dans le trou d'emplan- 
ture avec du sable tassé par arrosage, et on recouvre le tout d'un 
coulis de ciment Portland. 

38. La fixation par coinçage présente des inconvénients pour les 
balises en fer. Le desserrage des coins est toujours à redouter sous 
l'action des lames. Ce mode de fixation ne s'applique d'ailleurs pas 
aux balises circulaires en fer plein ou tubulaires. 

39. On aura le plus souvent avantage à sceller les balises en fer 
dans leurs trous d'emplanture soit avec un coulis de ciment Portland 




Coupe cd. 




— 13 — 

pur, soit de préférence avec du sable pur 
tassé par un arrosage surabondant et re- 
couvert d'un solin de ciment pur. 

L'emploi du scellement au sable a 
l'avantage de permettre éventuellement 
le facile remplacement de la balise, en 
utilisant le trou d'emplanturc primitif. 

§ 4. — Balises implantées 
dans un massif de maçonnerie. 

/iO. Les balises en fer implantées dans 
des massifs en maçonnerie y sont encas- 
trées d'au moins 1 mètre. 

41. Les massifs de maçonnerie sont 
exécutés par les procédés et suivant les 
règles en usage pour les tours-balises. 

42. Les balises y sont fixées dans des 
trous d'emplanture ménagés pendant 
l'exécution des maçonneries. 

§ 5. — Voyants. 

43. Les voyants qui surmontent les 
balises en fer plein sont indépendants de 
celles-ci. On les cnfde sur la tige supé- 
rieure des balises, comme l'indiquent les 
croquis ci-contre. Ils reposent sur le collet 
terminant la partie tronconique de la 
balise et sont maintenus à leur partie 
supérieure par une clavette qu'on enfonce 
dans un trou ménagé à cet effet à travers 
la tige supérieure. 



— 14 — 

§6. — Coloration. — Entretien. 

h h. Les balises métalliques sont peintes avec les mômes produits et 
par les mêmes procédés que les balises en bois. 

45. Le peinturage doit avoir pour unique objet de maintenir la co- 
loration caractéristique de l'ouvrage au-dessus du niveau des hautes 
mers ordinaires. 

L'usure du 1er par l'oxydation étant extrêmement lente, on limitera 
l'entretien de la partie médiane des balises en fer à l'enlèvement des 
herbes marines et des coquillages qui viendraient à s'y fixer. 

46. Les visites et vérifications de l'emplanture des balises métal- 
liques seront faites comme il a été indiqué précédemment pour les 
balises en bois. Procès-verbal des visites sera adressé à l'Ingénieur 
ordinaire qui les mentionnera sur le registre du balisage fixe. 



CHAPITRE III. 

BALISES EN MAÇONNERIE. 

§ t. — Dispositions générales. 

hl . Les balises en maçonnerie sont préférables à toutes les autres, 
tant sous le rapport de la résistance et de la durée que sous celui de la 
visibilité. 

48. Elles reçoivent en général la forme d'un tronc de cône ou de 
pyramide; leurs dimensions sont très variables; on les détermine en 
tenant compte de la distance à laquelle il convient qu'elles soient 
visibles et de la puissance des lames dans les parages où elles sont 
situées. 

49. Au point de vue de la visibilité, il convient qu'une tour-balise 
élève son sommet à 3 mètres au moins au-dessus du niveau des plus 



— 15 — 

hautes mers; le voyant métallique qui In surmonte doit avoir son som- 
met à 2 m. 5o environ au-dessus de celui de la tourelle, avec une 
hauteur propre d'environ 1 mètre. 

50. Lorsqu'une tour-balise est destinée à porter un feu permanent, 
o:i lui donne une hauteur telle que la lanterne de ce feu soit à l'abri 
de l'action dangereuse des lames. 

§ 2. — Mode de construction. 

51. Les tours-balises sont établies, soit directement sur des roches 
découvrant à basse mer, soit par l'intermédiaire de massifs de fonda- 
tion sur des roches ne découvrant jamais. 

52. Deux systèmes de construction ont été utilisés pour l'exécu- 
tion des tourelles; le premier consiste à employer la maçonnerie de 
moellons avec mortier de ciment Portland ou de chaux de Thcil; le se- 
cond consiste à constituer la tourelle par du béton, du mortier, ou 
même du ciment pur, employé dans un coffrage approprié. Il doit 
être adopté aujourd'hui en règle générale. 

§ 3. — Voyants. 

53. Les voyants qui surmontent les balises en maçonnerie doivent 
être amovibles; on les enfile sur une tige scellée dans le corps de l'ou- 
vrage par trois branches. Ils reposent sur un collet que présente la 
tige à l'origine de sa partie verticale et sont maintenus à leur partie 
supérieure par une clavette. 

§ à. — Coloration. 

54. Avant d'appliquer à une tour-balise neuve sa coloration carac- 
téristique, on exécute sur la maçonnerie ou le béton les renformis et 
les crépis nécessaires, sans s'attacher à obtenir une régularité de sur- 
face superflue en l'espèce; on lave ensuite à l'eau acidulée les pare- 



— 16 — 

ments situés au-dessus des hautes mers ordinaires, pour dissoudre la 
chaux libre du ciment et assurer la conservation de la peinture. 

55. Celle-ci ne doit être appliquée que quinze jours après, si elle 
comporte l'emploi du rouge d'Andrinople ou du blanc de zinc. Dans le 
cas contraire, on peut peindre immédiatement au vernis anglais. 

S 5. — Entretien. 

56. On visitera périodiquement les balises en maçonnerie; on 
choisira le jour et l'heure de chaque visite, de manière à pouvoir exa- 
miner les parties basses de l'ouvrage. Les tours-balises exposées à 
l'action directe de la mer du large seront visitées complètement chaque 
année. 

57. On observera attentivement, lors de chaque visite, tous les 
symptômes de fatigue de l'ouvrage, tels que fissures, joints ouverts, 
suintements de chaux au droit de certains lits, décomposition de 
mortiers, etc. . . 

58. On bouchera soigneusement avec du ciment Porlland les joints 
ouverts et les fissures. Des témoins seront placés lorsqu'il sera néces- 
saire pour faciliter les observations de l'année suivante. 

59. Dans ces opérations, on ménagera, autant que possible, les 
coquillages et les végétations marines qui concourent à la préservation 
des mortiers contre la décomposition par l'eau de mer. 

60. On visitera les attaches du voyant, on les redressera s'il y a 
lieu ; on remplacera le voyant lui-même s'il a disparu. 

61. On rafraîchira la coloration caractéristique de la tourelle et 
les inscriptions qu'elle peut porter. On colorera également le voyant. 

62. Procès-verbal de chaque visite complète de tour-balise sera 
adressé à l'Ingénieur ordinaire qui la mentionnera sur le registre du 
balisage fixe. 



— 17 — 
CHAPITRE IV. 

MUSOIRS DES JETÉES ET ACCIDENTS NATURELS. 

§ 1 . — Musoirs des jetées. 

63. Les musoirs des jetées seront peints, quand il y aura lieu, 
conformément aux règles du balisage, parce qu'ils servent à indiquer 
au navigateur les limites des passes d'entrée des ports. Doivent être 
assimilées à ce point de vue aux musoirs des jetées, les balises qui si- 
gnalent des ouvrages submersibles tels que cales de débarquement, 
cordons d'enroebements, etc.. 

64. On appliquera aux musoirs des jetées la coloration caractéris- 
tique qu'ils doivent recevoir par les procédés qui ont été indiqués poul- 
ies balises en maçonnerie. La surface à peindre sera déterminée d'après 
les circonstances locales. 

65. Les balises qui signalent des ouvrages submersibles recevront 
une coloration caractéristique, mais ne seront pas nécessairement sur- 
montées du voyant correspondant. 

§ 2. — Rochers et accidents naturels. 

66. Les roebers et accidents naturels classés dans le balisage rece- 
vront la coloration caractéristique qui résulte de leur situation. 

67. Avant de peindre les roebes, on les débarrassera des végéta- 
lions marines qui peuvent les recouvrir : dans ce but, on coupera ces 
végétations à la faucille, puis on lavera à l'acide clilprhydrique du 
commerce, en s'aidant de brosses et de grattes en fer. 



— 18 — 
CHAPITRE V. 

ÉCHELLES ET SIGNAUX DE MARÉE. 



68. Les indications fournies dans la Manche et l'Océan par le Ser- 
vice des Phares sur la hauteur de la marée sont données par des échelles 
et des signaux de marée. 

SI. — Échelles de marée. 

69. Les échelles de marée sont établies sur les musoirs des jetées et 
sur quelques balises en maçonnerie que le navigateur doit reconnaître 
à l'entrée d'un port ou d'une passe exigeant, pour être praticables, 
une certaine hauteur de marée. 

70. Les échelles sont marquées à la peinture et graduées à partir 
du zéro des cartes hydrographiques. Elles peuvent être aussi formées 
par des panneaux amovibles et scellés sur les ouvrages. 

71. Lorsqu'elles sont établies sur un musoir ou une balise en ma- 
çonnerie à couleur unique, rouge ou noire, la graduation est faite au 

moyen de traits horizontaux de o m. î o de hau- 
teur dont le bas indique les divisions et qui sont 
espacés de mètre en mètre. 

Chaque trait horizontal est divisé dans sa lon- 
gueur en deux parties placées l'une à droite, 
l'autre à gauche du chiffre qui indique la hau- 
teur. Traits et chiffres sont peints en blanc. 



I 



72. Lorsque l'échelle de marée est établie sur une balise en ma- 
çonnerie colorée par bandes alternatives , chacune de ces bandes reçoit 



— 19 — 



une hauteur de o m. 5o, et leurs lignes séparatives sont placées à un 
nombre entier de demi-mètres au-dessus du zéro. 

Le chiffre indiquant la hauteur de chaque 
ligne est inscrit clans la bande immédiatement 
supérieure, en blanc si le fond est rouge ou noir, 
en noir s'il est blanc. 

73. Les degrés et le numérotage des échelles 
de marée ne commencent qu'au niveau où l'en- 
tretien de la peinture est possible et où les indi- 
cations des échelles sont effectivement utiles. 
74. L'entretien des échelles de marée est fait conjointement avec 
celui de la coloration des ouvrages sur lesquels elles sont établies. 




§ 2. — Signaux de marée (1) . 

75. Les signaux de marée faits par le Service des Phares et Balises '" 2) 
sont, uniquement, destinés à indiquer aux navigateurs la hauteur et le 
sens du mouvement vertical de la marée, soit au-dessus du zéro des 
cartes marines , soit au-dessus d'un repère fixe situé à un niveau dé- 
terminé par rapport à ce zéro. 

76. Durant le jour, ces signaux sont exécutés au moyen de ballons 
noirs, d'une flamme noire et d'un pavillon blanc portant une croix noire 
qui sont hissés sur un mât avec vergue, conformément aux conven- 
tions suivantes : 



Bul 
des signaux 



Nature 

îles signauj 

de jour. 



"' Règlement approuvé par décision ministérielle du g mars 1898. 

(s > Les signaux de marée sont manœuvres dans chaque port par un gardien de phare 
classé ou hors classe chargé du service d'un feu voisin. Il reçoit à celle occasion une in- 
demnité spéciale fixée par décision ministérielle, et soldée sur les fonds des travaux con- 
formément aux prescriptions de la circulaire ministérielle du t/i janvier i885. 

Tous les signaux faits de jour à l'entrée des ports et autres que ceux ci-aprés définis, 
sont étrangers au balisage. Les frais qu'entraînent leur manœuvre ne sont pas imputables 
sur les crédits des phares et balises. 



— 20 — 



Hauteur 
de la niareo 
au-dessus 
du repère. 



77. La hauteur de la marée au-dessus du niveau pris pour repère 
est indiquée de o m. a 5 en o m. a 5 par le nombre et la position des bal- 
lons placés sur le mât et sur la vergue. 

Chaque ballon, hissé sur le mât, représente une hauteur d'eau d'un 
mètre quand il se trouve au-dessous de la vergue, et une hauteur de 
a mètres lorsqu'il est. placé au-dessus ; mis à l'intersection de la vergue 
et du mât, il représente une hauteur de 3 mètres. Hissé à l'extrémité 
de la vergue, un ballon indique une hauteur d'eau de o m. a5, quand 
le navigateur le voit à la gauche du mût, et une hauteur de o m. 5o, 
quand il le voit à droite. 

La hauteur de la marée au-dessus du repère- s'obtient en totalisant 
les hauteurs partielles représentées par les ballons hissés sur le mât 
et sur la vergue. 



Sens 



78. Le sens du mouvement vertical de la marée est indiqué au 
ïenieai moyen de la position relative du pavillon et de la flamme. 

La flamme est placée au-dessus du pavillon pendant la marée mon- 
tante et au-dessous de lui durant la marée descendante. 

On néglige l'indication de l'étalé de haute ou de basse mer. 



Slmplili cation 
des signaux. 



79. Les signaux de marée sont susceptibles d'être simplifiés sui- 
vant le degré d'importance et les besoins de la navigation à laquelle 
ils s'adressent. Les simplifications ne concernent que le nombre des 
indications relatives aux hauteurs d'eau, mais elles ne touchent pas 
aux signaux donnant le sens du mouvement vertical de la marée qui 
sont toujours intégralement maintenus. 

Ainsi, on peut signaler seulement les variations de hauteur de la 
marée de om. 5o en om. 5o,ou de mètre en mètre, ou bien indiquer, 
avec un seul ballon, soit les hauteurs de î, de a et de 3 mètres, soit 
une seule des trois. Dans quelques ports, on se contente même d'an- 
noncer, sans ballon, avec le pavillon et la flamme, le temps pendant 
lequel la marée s'élève au-dessus du niveau du repère. D'autres com- 



SIGNAUX DE MAREE. 













Fype 


de la figuration. 














Niveaux divers 


li 

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leurs au-dessus du repère 


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vertical 


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0,25 


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0,75 


mètres 


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descendante 


HSI.VE. 
H M. ME. 

Niveau 

inovon 
BM.ME. 

Repère 

BALVE. 

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Zéro des Ca 


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Cote*--.- 

Cote». 

Cotes 

Cole«_. 

Cote, 
Cotes. _ 

rtei marines 


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3.50 
3.25 

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2,25 

L 

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0.75 
0.50 
0,25 


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3.75 ! 
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2.2S 

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1.50 
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© École Nationale des Ponts et Chaussées 



— 21 — 

binaisons sont également admissibles 1 ", mais quelles que soient les 
simplifications et les réductions adoptées, les signaux restant con- 
servent toujours leur valeur conventionnelle. 

80. Dans chaque port, l'altitude du repère est déterminée et fixée Aiiitmio 

i , ,lu re P* re - 

d'après les circonstances locales. Elle est rapportée à un point inva- 
riable, convenablement choisi, (tel par exemple que le seuil d'une 
écluse) , et au zéro des cartes hydrographiques. 

Toute modification passagère ou permanente de cette altitude est 
portée à la connaissance des navigateurs par un avis du Service hydro- 
graphique de la Marine. 

81. Une affiche permanente,- exposée à l'extérieur du bureau du Affichage 
port, reproduit les dispositions principales du présent règlement et et 
figure l'ensemble des signaux de marée en usage dans ce port. *» ngnw». 

Elle indique, en outre, l'altitude du repère par rapport au zéro des 
cartes marines et au niveau des ouvrages du port qui intéressent la 
navigation. 

82. Les caractères à donner aux signaux de marée exécutés pen- Sign 
dant la nuit ne peuvent faire l'objet d'une mesure générale. Ils sont 
arrêtés, dans chaque cas particulier, d'après les exigences locales et 
portés à la connaissance des navigateurs par des avis spéciaux. 

83. Le Service des Phares et Balises ne peut fournir officiellement p | ' sc ™» i ;»> 

. r importante. 

aucun renseignement nautique sur les conditions d'accès aux ports de 
commerce et sur les hauteurs d'eau disponibles pour la navigation, 
dans les chenaux. Ces renseignements rentrent dans les attributions 
du Pilotage qui est placé exclusivement sous l'autorité du Ministre 
de la Marine. 



"' Il y a des porls où l'on ne commence à signaler l'altitude de la marée qu'à partit 1 
du moment oit son niveau a atteint une hauteur déterminée au-dessus du repère 
(a mètres ordinairement). Bien qu'il soit plus simple et plus logique de relever le niveau 
du repère à cette hauteur, on tolère néanmoins le maintien provisoire de celle pratique 
pour ne pas troubler, sans nécessité, les habitudes des marins. 



de nuii 



— 22 — 

DEUXIÈME SECTION. 

BALISAGE FLOTTANT. 
PREMIÈRE PARTIE. — BOUÉES. 



84. Le balisage flottant comprend les bouées, dont quelques-unes 
sont sonores ou lumineuses, et les feux flottants. 

85. Les bouées de touage et d'appareillage ne dépendent pas du 
balisage. Elles sont colorées en blanc. Les frais qu'entraînent leur 
établissement et leur entretien ne doivent pas être imputés sur les 
crédits du Service des Phares et Balises. 

Les bouées signalant des épaves sont au contraire rattachées au 
balisage. 

86. Dans chaque arrondissement d'Ingénieur ordinaire, les ou- 
vrages faisant partie du balisage flottant sont inscrits sur un registre 
spécial avec mention de la décision ministérielle approuvant leur 
établissement. Un chapitre distinct y est ouvert pour chacun d'eux; on 
y inscrit, année par année, toutes les opérations et particularités qui le 
concernent; on y consigne notamment les renseignements dont les 
présentes instructions prescrivent de faire mention. 

CHAPITRE PREMIER. 

MATÉRIEL DE BOUÉES. 

§ 1. — Bouées ordinaires. 

87. Les bouées ordinaires sont en tôle de fer ou d'acier et appar- 



— 23 — 

tiennent à deux types, celui des bouées sphéro-coniques et celui des 
bouées à fuseau. 

88. Il existe en outre un certain nombre d'anciennes bouées de 
type spécial, bouées biconiques, tonnes, bouées en bois, bouées- 
espars, balises flottantes, etc. . . 

89. Les bouées sphéro-coniques comprennent trois classes carac- Bou&s sphéro- 

r * x ronii|ues. 

térisées comme suit : diamètre 



N° 1 

N° 2 
N" 3 



'38 
'8a 
'5o 



1 




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""*=*• 




BOUEE N 2. 




. . intoa » 



N° 3. 



90. Les bouées n°* 1 et 2 ont une cloison étanche au-dessus de la 
flottaison. 

91. Il y a lieu de renoncer aux ceintures en bois avec lesquelles 
on protégeait autrefois les bouées sphéro-coniques à la flottaison. Ces 
ceintures déterminent une usure assez rapide des tôles voisines. 

92. Le lest d'une bouée sphéro-co nique est constitué par plusieurs 
plateaux en fonte, amovibles et boulonnés sur le fond. 



— 1k — 

93. La chaîne de mouillage s'amarre sur une menotte prise dans 
la même masse de fer forgé que le culot de la bouée. 

9â. Son voyant s'enfile sur une tige supportée par un trépied bou- 
lonné sur la base supérieure de la partie tronconique de la bouée. 

95. Les bouées à fuseau, ouGouèzcl, appartiennent à trois classes 
caractérisées comme suit : 

DIAMÈTRE 

À U FLOTTAISON. 

N° 1 2 m 00 

N° 2 , î™ 5o 

N" 3 ,,.,,, , , 1 "' i o 






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BODÉE X° 3. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



— 25 — 

96. Le lest d'une bouée à fuseau est constitué par des rondelles 
en fonte qui s'enfilent sur une tige en fer vissée sur le culot et sont 
maintenues par un écrou et un contre-écrou. Dans certaines bouées 
de construction ancienne, le lest volant en fonte est remplacé par un 
lest non modifiable en fonte ou en ciment. 

97. La chaîne de mouillage s'amarre sur un piton prolongeant le 
culot de la bouée. 

98. Des mains de fer sont placées sur le tronc de cône supérieur 
des bouées à fuseau, et des pitons de manœuvre sur le fuseau. 

99. Le voyant s'enfile sur une tige fixée au sommet du fuseau par 
un chapeau à quatre pans en fer forgé. 

100. Outre les bouées des trois dimensions réglementaires, on 
trouve en service des bouées à fuseau de construction ancienne, dont 
les diamètres à la flottaison sont différents de ceux indiqués ci-dessus. 
Il existe en particulier des bouées de î m. 6o et i m. 35 de dia- 
mètre. 

101. Les bouées biconiques et les bouées tonnes peuvent rendre Bouées spécules, 
de bons services pour le balisage des estuaires et des rades, et pour le 
signalement temporaire des épaves. 

11 y a lieu de les remplacer par des bouées sphéro-coniques n° 3 
quand leur usure ou des avaries conduisent à les mettre au rebut. 

102. Les bouées en bois exigent des dépenses d'entretien exces- 
sives; il y a lieu de les remplacer par des bouées en tôle au fur et à 
mesure de leur usure. 

§ 2. — Bouées sonores. 

103. Les bouées sonores comprennent les bouées à cloche et les 
bouées à sifflet, système Courtenay. 

104. Il n'y a en service qu'un seul modèle de bouée à cloche, Bouées & cloche. 



— 26 — 

constitué par un flotteur de a m. A3 de diamètre avec cloison étan- 
che, surmonté d'une armature en fer garnie de lattes en bois. 

La cloche en bronze est placée dans l'armature. Elle est actionnée 
par des marteaux mobiles ou par un 
boulet roulant sur un plateau à l'inté- 
rieur de la cloche. La portée du signal 
sonore est, en toute hypothèse, très li- 
mitée. 

105. La disposition du lest de la bouée 
à cloche et le mode d'attache de la chaîne 
de mouillage sont les mêmes que sur la 
bouée sphéro-conique n° î . 

106. La bouée à cloche ne porte gé- 
néralement pas de voyant réglemen- 
taire. 

107. Plusieurs bouées à cloche sont démunies de cloches et sont 
employées à la place de bouées ordinaires; comme elles sont incom- 
modes à manœuvrer, cette pratique ne doit pas être généralisée. 

108. Les bouées à sifflet, système Courtenay, appartiennent à trois 
classes caractérisées comme suit : 

DIAMÈTRE 




N"l 3 m oo 

N° 2 a 45 

N" 3 î 85 



109. Une bouée à sifflet est constituée par un flotteur traversé 
verticalement par un tube cylindrique creux, formant queue. Ce tube, 
ouvert à la partie inférieure est fermé un peu au-dessus de la flot- 
taison par un diaphragme percé de trois trous munis de soupapes. 
Deux de ces soupapes s'ouvrent et laissent pénétrer l'air extérieur 
sous le diaphragme lorsque la bouée s'élève à la lame ; la troisième 



BOUM A SIFFLET K 1. 



— 27 — 

ne s'ouvre que quand la boude redescend; l'air, comprimé par l'eau 
agissant comme un piston fixe à l'intérieur du tube, s'échappe par la 

soupape et aclionne le sifflet monté au 

sommet du flotteur. 

110. La chaîne de mouillage s'a- 
marre par une menotte à un collier en 
fer forgé fixé sur la queue un peu au- 
dessous de la carène du flotteur. 

111. Des anneaux de manœuvre et 
des échelons en fer, permettant de visi- 
ter le sifflet, sont fixés sur la partie 
émergente du flotteur. 




§3. — Bouées 1 



umineuses. 



112. Les bouées lumineuses appar- 
tiennent à deux catégories. 

La première est formée de bouées 
à queue qui ne peuvent être mouillées 
que dans des fonds de 5 mètres au 
moins au-dessous des basses mers. 

La deuxième comprend des bouées 
à fond plat qui ont un faible tirant 
d'eau et peuvent au besoin supporter 
l'échouage. 

Les bouées lumineuses ne reçoivent 
jamais de voyant caractéristique. 



113. Les bouées lumineuses à queue comprennent trois classes Bo f« 
caractérisées par la capacité du réservoir du gaz d'huile qu'elles por- à queue, 
tent. 



— 28 — 



© a •■= 




— 29 



CAPACITÉ. 



NM. 

N°2. 
N"3. 



1 ! 



000 

7 m3 5oo 
4™ s ooo 



B0CEB DK DE CAPACITE. 



Il existe en outre quelques bouées à queue de type spécial dont la 
capacité atteint 1 6 et même 1 8 mètres cubes. 

114. Dans les bouées lumineuses à queue, le corps de la bouée, 
construit en tôle de fer soudée, sert à la fois de flotteur et de réservoir 
de gaz. Il est surmonté d'une lanterne portée par un pylône de hauteur 
convenable entouré généralement d'un panier cylindrique qui sert de 
voyant, protège la lanterne et facilite l'entretien du brûleur et de l'op- 
tique. 

115. La queue, de forme cylindrique ou tronconique, est reliée, 
par des collerettes extérieures, d'une part au corps de la bouée, d'autre 

part à un culot contenant un contre- 
poids pesant et portant une menotte. 

116. Un collier d'attache est fixé sur 
la collerette supérieure de la queue et 
reçoit la chaîne de mouillage au moyen 
d'un amarrage en patte d'oie. 

117. Les bouées lumineuses à fond 
plat ont 4"' 3 y5o ou 5'" 3 de capacité. 

118. Le corps de la bouée, en tôle 
soudée, sert à la fois de flotteur et de 
réservoir de gaz. 11 est surmonté d'un 
pylône portant une lanterne. 

119. Il porte à la partie inférieure 
un culot de lestage formé de plateaux en 

fonte et boulonné sur un disque en fer servant d'embase à la carène. 

120. L'amarrage de la chaîne se fait' au-dessous de la flottaison 




v --'-T"-> 



Bouées 
i fond plat. 



— 30 — 

sur une crémaillère rivée au corps soudé. La crémaillère porte 
plusieurs trous superposés, ce qui permet de choisir la hauteur du 
point d'attache. 

§ à. — Règles communes à toutes les bouées. 

121. Les bouées ordinaires, sonores ou lumineuses, sont con- 
struites par les soins du Service central des Phares et Balises qui 
adresse aux services locaux les bouées nouvelles et les bouées de re- 
change nécessaires. 

122. Toute décision prescrivant l'établissement d'une bouée nou- 
velle en un poste déterminé fixe le type et la classe de bouée à 
employer. L'état du balisage spécifie le type et la classe auxquels 
appartiennent chacune des bouées existantes. 

123. On s'abstiendra autant que possible, au cours des opérations 
qu'entraîne annuellement l'entretien des bouées, de modifier les types 
et les classes ainsi fixés. 

12/i. Si l'insuffisance du matériel de rechange rendait cependant 
une modification nécessaire, on ferait choix d'un matériel comparable 
au matériel réglementaire (en évitant, par exemple, de remplacer une 
bouée à fuseau par une bouée sphéro-conique ou réciproquement). 

125. Tout changement que l'on sera amené à apporter au type 
assigné à une bouée par l'état du balisage, fera l'objet d'un Bulletin 
pour avis à donner aux navigateurs. 

126. Les voyants des bouées ordinaires sont construits par les soins 
des services locaux. 

CHAPITRE H. 

MATÉRIEL DE MOUILLAGE DES BOUÉES. 

§ 1 . — Chaînes et accessoires. 

127. Les bouées de balisage sont mouillées sur un corps-mort 



— 31 — 

unique ll) au moyen d'une chaîne-câble fractionnée, lorsque sa longueur 
l'exige, en plusieurs tronçons appelés maillons. 

128. Les maillons sont réunis entre eux et à la bouée au moyen 
de «manilles d'ajust». Le maillon inférieur est réuni au corps-mort 
par une «manille d'élalingure».. 

129. Un ou plusieurs «émerillons» peuvent être placés en divers 
points de la chaîne pour éviter la formation de coques. 

130. Les chaînes-câbles actuellement employées dans le balisage Méui employé 

1 J ° t à la dbricalion 

sont divisées en trois catégories, correspondant à des qualités diffé- oes <*»&*«• 
rentes des fers qui les constituent. 

131. Les chaînes n° 1 doivent être réservées aux feux flottants, 
aux bouées à sifflet et aux bouées lumineuses exposées à la mer du 
large. On ne les emploie qu'à titre exceptionnel dans le balisage or- 
dinaire. 

132. Les chaînes n° 2 sont employées dans le balisage ordinaire. 

133. Les chaînes n° 3 servent aux bouées placées dans les rivières 
et les parages abrités. 

13/i. Les chaînes sont du type à mailles courtes sans étai. La Ion- Formes 

•11 • e • des mailles 

gueur intérieure de la maille courante est égale à trois fois le calibre , . d " ,, 

y u chaincs-càbles. 

ou diamètre du fer rond; la largeur intérieure est égale aux cent 
trente-cinq centièmes de ce calibre fi" 1 35). 

Des chaînes à mailles plus courtes encore ont été mises en essai sur 
certains points spéciaux. 

1 35. Tout maillon se termine à chacune de ses extrémités par une 



<■> II convient de réserver aux bouées de louage ou d'appareillage le syslème de 
mouillage dit tt affourchage n qui consiste à mouiller la bouée sur deux corps-morts au 
moyen d'une chaîne ou itague branchée au point de jonction de deux chaînes d'aflburcho 
unissant les corps-morts. 



32 



r\ 




grande maille dont les dimensions sont données ci-après, en fonction 
du calibre du fer de la maille courante : 

Diamètre du fer î™ 1 ao 

Longueur intérieure 5" l oo 

Largeur intérieure. ... : 2"'oo 

136. Les manilles d'ajust sont conformes au type dessiné ci-contre 
dont les dimensions sont exprimées 
en fonction du calibre du fer de la 
maille courante des maillons à réunir. 
137. Les dimensions de la ma- 
nille d'élalingure et de la manille 
fixée à la bouée sont choisies d'après 
celles de la cigale du corps-mort et 
du piton de la bouée. 

138. Le boulon de la manille réglementaire est maintenu par deux 
goupilles de forme tronconique entrant à force dans des trous de même 
forme, mais de sens opposés, percés dans les branches de la manille. 
Le grand orifice de chacun des trous de goupille débouche au fond 

d'une excavation creusée en queue 
d'aronde sur î o millimètres à î 2 mil- 
limètres de profondeur. La tète de la 
goupille doit araser le fond de l'exca- 
vation dans laquelle on mate ensuite 
du plomb. De la bonne exécution de 
l'excavation et du soin apporté à son 
^remplissage dépend la valeur d'un 
manillage. 

139. Les émerillons sont à co- 
quille, du type destiné ci-contre, 
dimensions sont exprimées en fonction du calibre du fer 




dont le 



de la maille courante du maillon portant l'émerillon. 



ace noua. 



— 33 — 
l/iO. La fourniture des chaînes -cables et accessoires pour le Mode 

de Tournilure 

mouillage des bouées et feux flottants est assurée par le Service , . •'«„, 
central des Phares et Balises qui adresse aux services locaux le ma- 
tériel nécessaire à l'entretien du balisage et au mouillage de bouées 
nouvelles dans les conditions définies ci-après. 

141. Les Ingénieurs en chef des services intéressés dresseront 
chaque année l'étal d'indication des fournitures de chaînes et acces- 
soires qui seront présumées nécessaires pour assurer le service durant 
l'année suivante. 

142. Cet état sera dressé suivant la formule CH. — Il fera con- 
naître pour les chaînes de chaque catégorie : 

a. L'emplacement, le type et la classe de la bouée ou du feu flot- 
tant auquel la chaîne et ses accessoires sont destinés; 

b. Le nombre des maillons (si la chaîne demandée en comporte 
plus d'un), la longueur de chacun de ces maillons exprimée en mètres, 
et leur calibre évalué en millimètres; 

c. Le nombre et le calibre des manilles et émerillons se rapportant 
à chaque chaîne. On ne perdra pas de vue que le calibre à indiquer 
est celui du fer de la maille courante du maillon intéressé. On joindra 
les dessins d'exécution des accessoires de chaîne lorsqu'on jugera né- 
cessaire de modifier les types réglementaires; 

d. Le nom et l'adresse de l'Ingénieur ou du Conducteur chargé de 
prendre livraison de la fourniture et le mode d'expédition à adopter 
pour celle-ci; 

e. Toutes observations jugées utiles. 

\fi 3. Les étals d'indication seront adressés chaque année, avant 
le i er décembre, à l'Ingénieur en chef du Service central. 

l/ili. Lorsqu'il sera nécessaire de faire des demandes supplémen- 
taires de matériel dans le cours de l'année, on suivra dans leur rédac- 
tion et leur expédition la même procédure que pour les étals annuels. 

3 



— 34 — 

145. Les chaînes-càblcs et accessoires seront, après leur réception, 
adressés aux destinataires qui auront à en prendre livraison dans ies 
conditions stipulées au marché de la fourniture. 

146. Les chaînes-cables seront, en attendant l'emploi, soigneuse- 
ment coaltarées puis conservées dans les parcs du balisage. Elles y 
seront classées par catégories, et par calibres dans chaque catégorie. 
On distinguera par leurs longueurs les maillons de même catégorie et 
de même calibre. 

147. Les registres de magasin du balisage seront tenus dans le même 
ordre d'idées en ce qui concerne les chaînes. Ils permettront de con- 
naître à tout moment la situation du matériel en approvisionnement. 

148. Le calibre à considérer dans une chaîne ayant déjà subi une 
usure partielle est le calibre minimum de la maille la plus fatiguée. 



Plateaux 
en fonte. 



CORPS-MOUT CARRE, 

X PATTES, 

DE 1,000 KILOGRAMMES. 



§ i 2. — Corps-morts. 

149. Les corps-morts les plus simples et les plus employés au 
mouillage des bouées de balisage consistent en 
un simple bloc ou plateau de fonte, dans la 
masse duquel est noyée une menotte en fer 
forgé, ou cigale, qui reçoit la manille d'éta- 
lingure. 

150. La base du plateau doit être évidée de 
manière à s'appliquer sur les fonds mous. 
Quand l'évidement est rempli par le sable ou 
la vase, le corps-mort est «sapé». 

151. On évitera de donner à un corps-mort 
des formes anguleuses dans lesquelles la chaîne 
de mouillage pourrait s'engager. 

152. Tout corps-mort doit avoir une forme 
suffisamment aplatie pour n'être pas exposé à chavirer sous un effort 
de traction horizontal. 




i pat le. 



— 35 — 
153. Le poids dos corps-morts en fonte varie communément de 
5 oo à i5oo kilogrammes. 

1 5 A. On emploie parfois comme corps-morts des ancres de marine; 
cet emploi n'est justifié que lorsqu'il s'agit d'utiliser un matériel dis- 
ponible (1 "'. 

155. Les ancres utilisées comme corps-morts doivent avoir une 
patte coupée pour éviter d'engager les chaînes de mouillage. Un orga- 
neau est fixé à la rencontre de la verge et de la patte conservée, 

156. La fourniture des corps-morts nécessaires aux bouées de ba- 
lisage est assurée par les services locaux. 

157. Les corps-morts seront, en attendant l'emploi, conservés dans 
les parcs de balisage. On inscrira sur chacun d'eux le chiffre repré- 
sentant son poids en kilogrammes. 

CHAPITRE ffl. 

COMPOSITION D'UNE CHAÎNE DE MOUILLAGE. 

S 1 er . — Usure des chaînes. 

158. Les règles qui président à la composition d'une chaîne de Localisation 
mouillage reposent sur les considérations exposées à l'appendice n" 1 

relatif à la tenue des bouées et feux flottants à la mer, et sur les faits 
d'observation suivants. 

159. Si l'on examine à sa rentrée de la mer une chaîne formée 
d'un maillon unique de longueur convenable, on constate que l'usure 
y est localisée. 



"' On emploie des ancres à une patte comme corps-morts pour les Louées de louage 
ou d'appareillage affourchées. 



08U 

par j)ilo 



— 36 — 

La partie supérieure de la chaîne, souvent couverte d'une épaisse 
gaine de moules, n'a subi aucune fatigue; seule les deux ou trois 
mailles voisines du piton de la bouée présentent quelques traces d'u- 
sure. 

160. La partie inférieure de la chaîne semble le plus souvent être 
restée immobile sur le fond auprès du corps-mort. 

161. La partie intermédiaire de la chaîne s'est seule usée au con- 
tact du fond; cette usure dépend du type de la bouée, du calibre de la 
chaîne, de la nature du fond, de l'amplitude de la marée, de la vio- 
lence des lames et de la vitesse des courants. 

162. L'usure revêt deux formes différentes : les chaînes s'usent par 
pilonnage et par ragage. 

163. Le pilonnage se traduit par la formation d'un cartouche mé- 
plat au talon des mailles usées; ce méplat s'étend souvent jusqu'à la 
soudure de ces mailles qui a dès lors tendance à s'ouvrir. 

164. L'usure par pilonnage se produit principalement sur les chaînes 
des bouées mouillées sur des fonds durs, dans des parages exposés à 
la lame, mais où les courants sont peu violents. Elle est la conséquence 
des mouvements d'oscillation verticale des bouées. 

165. Les bouées à fuseau pour lesquelles ce mouvement atteint le 
maximum de son amplitude donnent lieu à un pilonnage plus carac- 
térisé que les bouées sphéro-coniques. 

166. On parvient souvent à atténuer l'usure par pilonnage en allé- 
geant la partie flottante de la chaîne de mouillage. 

Usure 167. Le ragage se traduit par une usure latérale des mailles, qui 

parragag... ■ ■ ' 

met le nert du 1er a vit. 

168. L'usure par ragage se produit principalement sur les chaînes 
des bouées mouillées sur des fonds durs, dans des parages exposés 
aux vents et aux courants. Elle se produit toutes les fois qu'une bouée 
tend à prendre un écart horizontal notable par rapport à son corps- 







— 37 — 

mort; elle est solidaire du mouvement orbitaire que prend à la mer 
une bouée soumise à des efforts variables de la part du vent, et à des 
tensions de rappel de sa chaîne. 

169. Il y a lieu de ne pas alléger à l'excès la partie flottante des 
chaînes des bouées mouillées en des emplacements où prédomine l'u- 
sure par ragage. 

170. On atténue les effets du pilonnage et ceux du ragage en 
mouillant les bouées sur des fonds de sable ou de vase. 

171. L'usure par pilonnage est généralement localisée sur une 
moindre longueur de chaîne que l'usure par ragage. Le point d'usure 
maximum correspond au portage de la chaîne sur le fond, au moment 
de mi-marée. 

§ 2. — Fractionnement d'une chaîne de mouillage. 

172. Les considérations qui précèdent mettent en évidence l'utilité 
de fractionner les chaînes de longueur suffisante, de telle façon qu'un 
des maillons supporte seul toute l'usure. 

173. Ce fractionnement sera fait de manière qu'aucune manille ne 
se trouve dans les portions de chaîne qui s'usent au contact du fond. 
On observera la même précaution pour les émérillons. 

174. La chaîne de mouillage d'une bouée mouillée par des fonds cas 
de i5 mètres sous basse mer, et au-dessus, comprendra au moins mouillée 

... . par 

quatre maillons, savoir : des grands rond... 

i° Une chaîne de cul de bouée; 
2° Une chaîne flottante; 
3° Une chaîne de marnage supportant l'usure; 
h" Une chaîne dormante. 

175. La chaîne de cul de bouée sera fixée à demeure à la bouée, cul de tout». 
soit par une manille clavetée, soit par une manille rivée. 



— 38 — 

176. La longueur d'une chaîne de cul de bouée doit être choisie 
de manière à permettre d'amener, à bord du bateau baliseur, la ma- 
nille de pied de ce maillon pour démailler facilement la bouée lors- 
qu'il est nécessaire. On pourra fixer généralement cette longueur à 
5 mètres. 

177. Pour les bouées à queue, on remplacera la chaîne de cul de 
bouée proprement dite par une patte d'oie formée de deux bouts 
égaux, réunis par une grande maille en cœur à un maillon de 3 à 
A mètres de longueur. La longueur des bouts de la patte d'oie sera 
déterminée de manière à éviter tout frottement nuisible de la chaîne 
contre le culot de la bouée. 

Mno flouante. 178. On donnera à la chaîne flottante une longueur telle que sa 
manille de pied ne puisse en aucune circonstance venir au contact du 
fond. 

chaîne 1 79. On disposera la chaîne de marnage de manière qu'elle sup- 

<!c. marnage. * .,.,... i 

porte a elle seule toute I usure provenant, soit du pilonnage, soit du 
ragage, et que sa manille de pied ne subisse aucune fatigue appré- 
ciable. 

180. Les résultats des visites de chaînes qui sont faites, soit à la 
mer, soit lors de la rentrée des matériels usés au parc de balisage , 
permettent de déterminer exactement la longueur à donner à la chaîne 
de marnage pour toutes les bouées en service. 

181. Pour les bouées nouvelles, on procédera par assimilation 
avec les bouées existantes. On pourra , à titre de première approximation 
dans les mers à marée, donner aune chaîne de marnage une longueur 
égale au douille de l'amplitude maximum de la marée au point con- 
sidéré. Dans les mers sans marée, la longueur de la chaîne de mar- 
nage pourra être fixée approximativement à 8 mètres. 

chaîne 182. On donnera à la chaîne dormante une longueur telle que, 

dans les circonstances les plus défavorables, on puisse amener la ma- 



— 39 — 

nille de pied de la chaîne de marnage à bord du bateau baliseur, sans 
soulever le corps-mort. 

183. On placera un émerillon à la jonction de la chaîne flottante Position 

A a des omcrillons 

et de la chaîne de marnage. 

184. Si les coques sont particulièrement à redouterai! poste con- 
sidéré, on pourra placer un second émerillon à la jonction de la chaîne 
de marnage et de la chaîne dormante. 

185. La chaîne de mouillage d'une bouée mouillée par des fonds cas 

1 des bouées 

de moins de 1 5 mètres sous basse mer ne comporte pas de chaîne mouillée» 
flottante distincte. On manillera directement sur la chaîne de cul de des P clils r °" <ls - 
bouée la chaîne de marnage dont la longueur sera augmentée en con- 
séquence. 

186. On recourra à l'emploi de chaînes dormantes pour toutes les 
bouées, à l'exception de celles qui sont mouillées par des fonds dé- 
couvrant ou recouverts à basse mer d'une très faible quantité d'eau. 
On mouillera ces dernières au moyen d'une chaîne formée d'un cul de 
bouée et d'un maillon unique étalingué sur le corps-mort. La longueur 
de ce maillon pourra être, à titre de première approximation, prise 
égale à deux fois et demi l'amplitude de la marée. 

187. La manille réunissant le cul de bouée au maillon unique 
formant la chaîne proprement dite sera rivée toutes les fois qu'elle 
sera exposée à venir au contact du fond. 

§ 3 . — Calibres des chaînes de mouillage. 

188. La théorie ne permet pas d'arriver à une détermination rigou- 
reuse du. calibre des chaînes de mouillage à employer dans chaque 
cas. 

189. Abstraction faite de bouées placées dans des conditions spé- 
ciales, l'expérience conduit à ne pas descendre à des calibres inférieurs 
à a 5 millimètres et à ne pas dépasser 38 millimètres. 



— 40 — 

190. On n'emploiera des calibres inférieurs à a 5 millimètres que 
pour les bouées placées dans des estuaires ou des chenaux abrités. 

191. On réservera les calibres de ko millimètres et au-dessus aux 
pontons des feux flottants; on pourra également les employer pour 
quelques grandes bouées à queue, sonores ou lumineuses, particu- 
lièrement exposées. 

192. Les calibres courants sont les suivants : 

a 5 , 28, 3o, 32, 36, 38 millimètres. 

193. On emploiera généralement des calibres inférieurs à 3o milli- 
mètres pour les chaînes flottantes, savoir: le calibre de 26 millimètres 
dans le cas des bouées sphéro-coniques n° 3 et des bouées à fuseau 
n° 3 ou même n° 2 , et le calibre de 2 8 millimètres dans le cas des 
bouées sphéro-coniques n° 1 etn° 2 , des bouées à cloches et des bouées 
lumineuses n° 3. 

194. On sera amené fréquemment à choisir les calibres de 3o 
et 3a millimètres pour les chaînes de marnage des bouées sphéro- 
coniques ou à fuseau n° 1 et n° 2 , et des bouées lumineuses n° 3. 

195. On réservera les calibres de 36 et 38 millimètres pour les 
chaînes de marnage des grandes bouées placées dans des parages ex- 
posés, et en particulier pour les grandes bouées à queue, lumineuses 
ou sonores. 

196. On se guidera dans chaque cas sur les résultats constatés sur 
des bouées comparables et on parviendra à trouver les calibres les 
plus convenables, après quelques tâtonnements, en tenant compte du 
caractère de l'usure relevée sur la chaîne de marnage (pilonnage ou 
ragage). 

197. On constituera dans tous les cas les chaînes dormantes au 
moyen des vieux maillons rentrant en magasin au fur et à mesure de 
l'usure des chaînes de marnage et des chaînes d'un seul bout. On 



— Al — 

pourra réunir dans une même chaîne dormante des maillons de qua- 
lité, de calibre et de longueur variables. 

198. On s'attachera, dans chaque service , à diminuer le nombre 
des calibres de chaînes employés, et à constituer dans la mesure du 
possible des matériels de mouillage à éléments interchangeables. 

CHAPITRE IV. 

ENTRETIEN DU BALISAGE FLOTTANT. 

199. La conservation delà coloration caractéristique des bouées, 
ainsi que la vérification et le maintien en bon état du matériel de 
mouillage, sont les objectifs principaux des travaux d'entretien du ba- 
lisage flottant. Ces travaux doivent être exécutés autant que possible 
sur place, à la mer, et il n'y a lieu de recourir au rechange de tout 
ou partie du matériel en service que lorsque la sécurité du balisage 
peut être compromise. 

§ 1 er . — Entretien des bouées. 

200. L'usure des tôles d'une bouée étant faible aux abords de la 
flottaison et à peu près nulle partout ailleurs, il est inutile de s'attacher 
à les préserver; on se bornera à entretenir, autant qu'il est besoin, la 
coloration caractéristique de la bouée au moyen d'un peinturage l'ait 
à la mer. Mention sera faite de ce peinturage sur le registre du bali- 
sage flottant. 

201. Dans ces conditions, les bouées pourront pour la plupart 
rester en place pendant plusieurs années. Quand on jugera nécessaire 
de les ramener à terre, on débarrassera leur carène des algues et co- 
quillages qui s'y sont fixés, sans toutefois qu'il soit besoin de piquer 
la tôle et de la gratter à vif. 

On peindra ensuite la carène au vernis anglais et on renouvellera , 



_ 42 — 

la coloration caractéristique de la bouée, sans entreprendre, pour la 
protéger contre l'oxydation, des dépenses hors de proportion avec le 
résultat à obtenir. 

202. Les voyants des bouées seront disposés de manière à être 
enlevés ou mis en place à la mer, pour qu'une avarie survenue à 
un voyant n'exige pas le retour de la bouée correspondante au parc 
de balisage. 

§ 2. — Entretien des matériels de mouillage. 

203. L'entretien d'un mouillage de bouée comporte des visites pé- 
riodiques, et le remplacement total ou partiel de la chaîne lorsque 
son état d'usure l'exige. 

La fréquence de ces visites sera en rapport avec les chances d'usure 
et d'avarie du matériel. 

204. A chacune de ces visites, on examinera maille par maille 
toute la partie de la chaîne sujette à l'usure; on relèvera de mètre en 
mètre et on notera sur le registre du balisage flottant le calibre des 
mailles usées, au talon et sur le côté; on vérifiera l'étal des soudures 
de ces mailles. 

205. On débarrassera la partie flottante de la chaîne des coquil- 
lages et herbes marines qui la chargent outre mesure et pourraient 
faciliter la formation des coques. 

206. On contrôlera les goupilles plombées des manilles d'ajust. 

207. On s'assurera que chaque émerillon joue librement autour 
de sa noix, et on rendra la chaîne claire, en soulageant au besoin le 
corps-mort. 

208. On remplacera en général tout maillon où le calibre des mailles 
fatiguées est réduit aux 3/5 de sa valeur initiale. 

209. On condamnera rigoureusement tout maillon où une ou plu- 
sieurs mailles ont tendance à s'ouvrir à la soudure. 



- — - 



— 43 — 

210. Dans une chaîne fractionnée comme il a été dit aux articles 172 
et suivants, les opérations de remplacement porteront exclusivement 
sur la chaîne de marnage. 

211. Elles entraîneront l'ouverture et la fermeture de la manille 
de pied de la chaîne flottante et de la manille de pied de la chaîne de 
marnage, ce qui s'effectue facilement à la mer avec les manilles gou- 
pillées du type réglementaire. 

Elles n'exigeront pas le relevage du corps mort. 

212. Lorsque la chaîne de mouillage d'une houée ne comprend 
pas de chaîne flottante, on pourra prolonger, en la retournant bout 
pour bout, le séjour à la mer de la chaîne de marnage qui ne s'use 
que dans sa moitié inférieure. 

213. Les chaînes, formées d'un maillon unique réunissant le corps- 
mort au cul de bouée, exigent le relevage total du matériel de mouil- 
lage lorsque leurs mailles fatiguées sont arrivées à la limite d'usure. 

214. L'emploi de chaînes dormantes, prescrit par les articles 17/i 
et 186, affranchit l'entretien de l'obligation de relever les corps-morts 
des bouées et assure la fixité des points de mouillage. 

215. Les chaînes dormantes constituent des corps-morts addition- 
nels et permettent d'alléger les corps-morts proprement dits, principa- 
lement pour les bouées mouillées dans les grands fonds. 

S 3. — Manœuvres relatives à l'entretien 
du balisage flottant. 

216. Les principales opérations qu'entraîne l'entretien du balisage 
flottant sont les suivantes : 

A. — Relevage dune bouée et de son matériel de mouillage complet; 

B. — Visite d'une chaîne avec peinturage ou remplacement de la bouée; 
G. — Mise en place d'une bouée nouvelle et de son matériel de mouil- 
lage complet. 



— 4/i — 

217. Les autres manœuvres qu'effectuent les bateaux baliseurs 
peuvent se ramener à celles comprises dans les opérations ci-dessus. 
On les décrira en supposant qu'elles sont effectuées par un bateau du 
type courant (l) ; elles sont faites un peu différemment par certains ba- 
teaux baliseurs ayant un outillage spécial. 

A. — Relevage d'une bouée et de son matériel 
de mouillage complet. 

218. La première manœuvre consiste à saisir la bouée par la chaîne , 
au-dessous de la manille de pied du cul de bouée, au moyen d'un 
maillon formant un nœud coulant ou « anguille ». 

Coulage 219. L'anguille était autrefois en filin; on emploiera de préfé- 

ile l'anguille. ° v v r ... 

renée une chaînette de 20 à 2 5 mètres de longueur et de i5 milli- 
mètres de calibre maximum , terminée à une de ses extrémités par une 
grande maille circulaire ou une manille formant boucle. 

220. On peut couler l'anguille, soit avec le baliseur lui-même, 
soit à l'aide d'un canot. 

221. Si l'on opère avec le baliseur lui-même, on réduira la vitesse 
de manière à la rendre à peu près nulle au moment où l'avant du 
bateau touchera la bouée. Trois hommes placés sur l'avant lanceront 
alors sur la bouée le nœud d'anguille ouvert en grand; celui-ci coulera 
en raison de son poids ; si la manœuvre a réussi , il coulera assez bas 
pour que sa boucle se trouve à 2 ou 3 mètres au-dessous de la manille 
de pied du cul de bouée. Le baliseur fera serrer le nœud en allant de 
l'avant sur son reste d'erre , le courant de la chaînette étant tourné à 
une des bittes de l'avant. 

222. Cette manière de procéder sera modifiée si la bouée à saisir 
est très élevée au-dessus de l'eau (bouées Gouè'zel n os 1 et 2, bouées 



"' Voir la planche n° 



— j45 — 

lumineuses). En ce cas, on frappera sur l'extrémité de la chaînette un 
bout de filin qu'un homme placé par le travers du mât de misaine lan- 
cera derrière la bouée lorsqu'elle arrivera à sa hauteur; un autre 
homme placé sur l'avant recevra le bout sur une gaffe , l'embraquera 
à bord et le passera dans la boucle pour former le nœud d'anguille. 

223. Lorsque le baliseur est difficile à manier ou trop mal défendu 
à l'avant contre le choc des bouées, on coulera l'anguille au moyen 
d'un canot monté par trois ou quatre hommes;, on entourera alors la 
bouée avec la chaînette, on formera le nœud d'anguille, on fixera le 
bout libre à un banc du canot et l'on nagera contre le courant à toute 
longueur de la chaînette. Quand la bouée sera saisie, le baliseur 
s'avancera sous le vent et prendra la chaînette. 

22 h. Le coulage de l'anguille étant terminé et la chaînette étant 
passée sur le rouleau d'un des daviers, on la garnira sur la poupée 
correspondante du treuil et on virera en ayant soin de choquer fré- 
quemment. 

La chaîne viendra en double, et l'on continuera jusqu'à ce que la 
manille du pied du cul de bouée arrive sur le pont. 

225. À ce moment, on bossera à l'aide d'une bosse spéciale à fouet, 
ou l'on grillera. La bosse ou la griffe sera frappée sur une des bittes 
ou mains de fer de l'avant. On dévirera alors de façon que la bosse 
ou la griffe porte tout. 

226. Si la manille de pied delà chaîne de cul de bouée est venue 
à bord, on démaillera la bouée en chassant les goupilles du boulon 
de la manille cl en enlevant ce boulon. On frappera un bout de filin 
sur l'extrémité du cul de bouée et on amènera la bouée à l'arrière, où 
on la placera dans la position de remorquage, la chaîne de cul de 
bouée amarrée raide sur les bittes au moyen du filin et la menotte à 
hauteur du rouleau ou du chaumard. 

227. Dans ces diverses manœuvres, on aura soin de défendre soi- 



_ 46 — 

gncusement le baliseur contre les chocs de la bouée au moyen de 
ballons, de paillons, etc. . . 

228. On procédera alors au relevage de la chaîne. 

22i). Lorscpie le treuil sera assez fort, ce qui aura lieu généra- 
lement tant que le corps-mort ne sera pas à soulager, on se servira , 
pour relever la chaîne, d'un gros cordage ou filin terminé par un 
croc qu'on introduit dans une maille de la chaîne et qu'on amarre 
convenablement sur elle. 

230. Une poulie coupée étant frappée sur la bitte d'arrière, on 
fera passer le gros filin sur le réa, on ramènera le courant au treuil de 
l'avant, on garnira sur la poupée et on virera en ayant soin de choquer 
souvent.pour éviter un décapelage du filin. 

231. On aura soin d'ajuster tous les i5 mètres, avec une manille, 
une maille de la chaîne à une des mains de fer du pont du baliseur, 
pour ne pas être exposé à laisser filer la chaîne au fond, si quelque 
retenue vient à manquer. 

232. Quand le croc du filin sera venu à toucher la poulie coupée, 
il y aura lieu à reprise; ce qui se pratiquera en bossant ou griffant, 
puis en dévirant, et quand la bosse travaillera, en crochanl à nouveau 
le plus près possible du davier. 

233. Lorsque le treuil sera trop faible, ou lorsque la solidité du 
gros filin sera insuffisante, ce qui se produira généralement quand on 
arrivera à pic sur le corps-mort, on emploiera au lieu du filin un palan 
en h , dit « caliorne ». 

234. La poulie dormante de la caliorne sera frappée sur la bitte 
de l'arrière au lieu et place de la poulie coupée. On affalera le palan 
et on amarrera le croc"' de la seconde poulie dans la chaîne, aussi 



''> Ce croc doit cire àémerillon 



- 47 - 

près que possible du davier. On garnira au treuil le courant venant de 
l'arrière et on virera jusqu'à ce que les poulies de la caliorne viennent 
à bloc. A ce moment on bossera, on dévirera et on reprendra. 

235. Quand le corps-mort sera soulagé, on virera aussi rapidement 
que possible pour éviter qu'il frappe contre les aspérités du fond, ce 
qui pourrait produire des chocs dangereux. On aura soin, encore plus 
que précédemment, de choquer souvent au treuil pour éviter les se- 
cousses brusques et de maniller tous les 1 5 ou 20 mètres avec les 
mains de ferda pont. 

"236. Lorsque le corps-mort sera en haut, sa cigale à toucher le 
davier, on l'amarrera avec une solide ulingue en fdin fixée à une 
main de fer du pont. 

237. Si la bouée à relever, au lieu d'être mouillée sur un corps- 
mort ordinaire, est mouillée sur une ancre à une patte, on traversera 
celle-ci de manière à la mettre dans sa position de mouillage, c'est-à- 
dire la verge horizontale, la patte tournée vers le fond et regardant 
l'arrière du baliseur; on maintiendra l'ancre traversée au moyen de 
deux bosses, l'une passée dans la cigale, l'autre dans le coude formé 
par la patte et la verge, à forgancau placé en ce point. 

B. — Visite d'une chaîne avec peinturage ou remplacement de la bouée. 

238. La visite d'une chaîne se fera par les manœuvres qui viennent 
d'être exposées, mais on ne soulagera pas complètement le corps-mort; 
l'opération prendra fin quand la manille de pied de la chaîne de mar- 
nage sera venue à bord et que la chaîne dormante sera raide. 

239. On peut visiter la chaîne en démaillant ou sans démailler la 
bouée. 

240. Si on démaille, toute la partie supérieure de la chaîne est vi«ne 

. . . d'ono chalao 

amenée a la fois sur le pont et visitée comme il a été dit aux articles »«■= <wnwiii« g e 

1 de la boufa. 

soi et suivants. On remplace ou on retourne bout pour bout, s'il y a 
lieu, les maillons usés. 



— 48 — 

2/(1. La visite une fois terminée, on remettra au fond la chaîne de 
mouillage en se servant soit du gros fdin, soit de la caliorne, s'il est 



nécessaire. 



242. On frappera le gros filin sur la chaîne derrière et on le tour- 
nera bien raide à tour et retour sur les billes de l'arrière; on larguera 
la griffe ou la bosse maintenant la chaîne, et on filera doucement 
en choquant d'une façon aussi uniforme que possible pour éviter les 
secousses brusques. 

243. Lorsque le croc du filin ou son amarrage sur la chaîne sera 
rendu à l'avant, on bossera la chaîne et on filera doucement jusqu'à 
ce que la bosse porte tout, on larguera le filin et on reprendra la chaîne 
derrière; on raidira le filin à nouveau, on larguera la bosse, et l'on 
recommencera à filer. 

244. On continuera ainsi jusqu'à ce qu'il reste en double sur le 
pont une longueur de chaîne suffisante pour maniller ^on extrémité 
sur le cul de bouée; on bossera alors sur l'avant, de manière à consti- 
tuer un amarrage facile à larguer ou à couper. 

245. On reprendra la bouée à l'arrière, et au moyen du bout de 
filin frappé sur le cul de bouée on la ramènera vers l'avant, le cul de 
bouée engagé sur le davier. 

246. On manillera le cul de bouée sur la chaîne et on jettera le 
mou dehors. Le baliseur fera en arrière , on larguera ou l'on coupera 
l'amarrage qui retient la chaîne et tout partira à l'eau. 

247. Dans cette dernière partie de la manœuvre, on défendra soi- 
gneusement l'avant du bateau contre la bouée, et on se défiera du re- 
dressement de celle-ci. 

248. Si la chaîne est longue et lourde, ou si on a été amené à 
soulager le corps-mort au cours de la visite, on se servira du treuil et 
de la caliorne pour remettre à poste le matériel de mouillage. 



— 49 — 

2.49. On amènera les poulies de la caliorne presque à bloc et on 
frappera la poulie dormante de la caliorne sur les bittes d'arrière; on 
amarrera le croc de l'autre poulie sur la chaîne, puis on garnira au 
treuil le courant venant de l'arrière; on virera pour faire travailler le 
palan et larguer les amarrages retenant la chaîne à l'avant, et l'on dé- 
virera d'une façon uniforme. 

250. La chaîne devra être manillée de distance en distance aus 
mains de fer du pont, si le poids l'exige. 

251. Quand le palan sera affalé, on bossera la chaîne devant et 
l'on dévirera; on larguera le palan et l'on remettra les poulies à bloc 
en s'aidant, s'il y a lieu, du guindeau du baliseur; on reprendra la 
chaîne, on virera, on larguera la bosse et l'on recommencera à filer. 

252. On répétera cette manœuvre autant de fois qu'il sera néces- 
saire; on abandonnera la caliorne pour le gros filin, dès que cela sera 
possible. 

253. Pour visiter commodément une chaîne de mouillage de bouée t*** 

sans démailler, H faut disposer d'un baliseur avant au moins sur un »»*=>>s«- 

... ■ : " ! - 

bord des daviers jumeaux montés sur des essieux distincts. La chaîne est 

alors embarquée par l'un des daviers et fdée par l'autre. 

254. Cette solution a l'avantage d'éviter l'encombrement du pont 
du baliseur, qui deviendrait intolérable avec les chaînes de très grande 
longueur. 

255. Elle a l'inconvénient de maintenir plus longtemps la bouée 
visitée à proximité de l'avant du bateau, c'est-à-dire d'exposer celui-ci 
à des chocs, redoutables dès que la mer devient clapoteuse; pour les 
très grandes bouées, on évitera les chocs en les tenant sur une ancre 
à jet pendant les visites de chaînes. 

256. Si la visite de chaîne doit coïncider avec un peinturaire de la Pdniuraeo 

1 t ,1 ■ . I r 1 I .le la houfe 

nouée, on procédera au peinturage vers la lin de la manœuvre avant 
de larguer la chaîne. 



Remplace in en 1 
de la bouée. 



— 50 — 

257. Pour nettoyer la carène, on amènera la bouée par le travers 
du mât de misaine et on la soulagera à l'aide d'un palan frappé sur ce 
mât ou sur un mût de charge et croche dans les mailles de tête du 
cul de bouée. 

258. On aura soin de défendre le flanc du bateau et on se défiera 
du redressement de la bouée. 

259. On exécutera le peinturage au moyen d'un canot monté par 
trois hommes quand la bouée aura été rendue libre et que les parties 
primitivement accolées au baliseur seront devenues accessibles. 

La peinture employée sera très siccative, et les lettres ou chiffres 
qui peuvent être inscrits sur la bouée seront obtenus à l'aide d'une 
feuille de zinc découpée, de manière à permettre de reproduire l'in- 
scription par l'application d'une couche blanche uniforme sur cette 
feuille. 

260. Si la visite de chaîne doit coïncider avec le remplacement de 
la bouée, on amènera la bouée de rechange au point voulu dans la 
position de remorquage. 

261. On placera la bouée relevée dans la position symétrique au 
début de la visite, et à la fin de la manœuvre on manillera sur la 
chaîne le cul de bouée de la bouée de rechange. 



Méthode 
u mouillage 
iiar l'avant. 



G. — Mise en place d'une bouée nouvelle et de son matériel 
de ■mouillage complet. 

262. La mise en place d'une bouée nouvelle et de son matériel 
complet s'effectue de deux manières distinctes, suivant qu'on mouille 
le corps-mort par l'avant ou par le travers. 

263. Pour employer la méthode du mouillage par l'avant, on em- 
barquera la chaîne de mouillage sur le pont du baliseur en maintenant 
le corps-mort par une élingue en filin le long de l'étrave, la cigale à 
hauteur du davier. 



— 51 — 

264. Arrivé aux abords du point de mouillage, on exécutera les 
manœuvres indiquées aux articles 2 Ai et suivants pour la remise en 
place d'une chaîne après soulagement du corps-mort au cours d'une 
visite. 

265. Quand le corps-mort ne sera plus qu'à quelques mètres du 
fond, on aura soin de reprendre la chaîne derrière de manière à pou- 
voir en filer rapidement une bonne longueur. 

266. Le bateau viendra alors lentement dans les marques du mouil- 
lage; on dévirera au treuil, lentement d'abord, puis rapidement quand 
le corps-mort sera au fond; on continuera comme précédemment. 

267. Pour appliquer la méthode du mouillage par le travers, on M.'ii.mic 
placera le corps-mort le long de l'étrave, la cigale à hauteur du davier, porta iraver*. 
et on le maintiendra dans cette position par un mouilleur en filin. On 
disposera la chaîne en guirlande, le long des parois du bateau en la 
retenant de distance en distance par des bosses cassantes ou genopes; 

on placera la bouée dans la position de remorquage. 

268. En approchant des marques, on manillera le cul de bouée 
sur la chaîne. A l'endroit voulu, on coupera la ride du mouilleur avec 
unhachot. Le corps-mort ira au fond, entraînant la chaîne qui cassera 
successivement ses bosses pendant que le baliseur se dégagera en fai- 
sant en arrière. 

269. La méthode du mouillage par le travers active beaucoup 
l'opération; elle diminue l'usure du pont, mais elle permet parfois au 
corps-mort de tomber à l'envers sur la cigale, avec la chaîne en pa- 
quet, ce qui entraîne presque fatalement des coques. 

270. Si le corps-mort employé est une ancre à une patte, on la main- 
tiendra traversée à l'avant, à l'aide de deux bosses de mouillage, la 
patte tournée vers le bas regardant l'arrière du baliseur. 

. 271. Arrivé près des marques du mouillage, on amènera douce- 
ment l'ancre en pendant au moyen des bosses de mouillage et on la 

4. 



— 52 — 

conrliiira jusqu'au fond. On achèvera l'opération, soit en filant la chaîne 
quand elle a été" placée sur le pont, soit en coupant les genopes 
quand elle est en guirlande le long du bord. Dans ce dernier cas, la 
partie de la chaîne voisine de l'ancre devra être élongée sur le pont. 

§ h. — Mesures à prendre en cas de déradage des bouées. 

'272. Quand une bouée aura quitté accidentellement son mouil- 
lage, on en donnera avis aux navigateurs dans les conditions définies 
au paragraphe 3 de la 3" section, en faisant connaître l'époque pro- 
bable du rétablissement de la bouée. 

273. Si la bouée a dérapé avec sa chaîne et son corps-mort, on 
relèvera tout le matériel et on le remettra dans ses marques, en ayant 
soin de visiter la chaîne et de la rendre claire. 

274. On recherchera les causes probables de l'accident et on les 
mentionnera sur le registre du balisage flottant. 

On prendra, lorsqu'il y aura lieu, les mesures qui paraîtront de 
nature à empêcher le retour de l'accident. 

275. Si la bouée a disparu après avoir cassé sa chaîne, on la rem- 
placera par une bouée de rechange mouillée de manière à permettre 
le dragage ultérieur du matériel, chaîne et corps-mort, resté sur le 
le fond. 

276. On recherchera sans retard la bouée disparue en tenant 
compte des circonstances de vent et de courant qui ont dû l'en- 
traîner. 

277. Si la bouée a fait côte et s'est échouée sans l'intervention 
d'aucun sauveteur, on la ramènera au parc du balisage, ou, s'il est 
impossible de le faire de suite, on la garera en un point où elle soit 
entièrement à l'abri. 

278. Si la bouée a été sauvetée, soit au large, soit aux abords de 
la côte, on réglera le plus tôt possible l'indemnité due au sauveteur, 



— 53 — 

d'accord avec le Commissaire de l'inscription maritime du quartier an- 
nuel il appartient, en tenant compte à la fois de la valeur du matériel 
sauveté et de l'importance des peines et soins qu'a exigé le sauve- 
tage. 

279. On vérifiera soigneusement l'étal du bout de chaîne resté 
fixé au culot de la bouée; en le rapprochant de celui du bout de 
chaîne resté fixé au corps-mort après qu'il aura été dragué, on pourra 
généralement établir la cause probable de la rupture ayant entraîné 
le déradage. On la mentionnera sur le registre du balisage flottant. 

280. Quand la rupture sera altribuable à la mauvaise qualité du 
métal ou de la soudure de la maille rompue, on signalera le fait au 
Service central en lui envoyant la maille vicieuse. 

CHAPITRE V. 

ENTRETIEN PARTICULIER AUX BOUÉES LUMINEUSES. 

281. L'entretien des bouées lumineuses exige tous les soins et en- 
traîne toutes les manœuvres indiquées pour les bouées en général. Il 
comporte, en outre, le ravitaillement des bouées en gaz d'huile com- 
primé et la surveillance de l'éclairage ; les opérations correspondantes 
sont inscrites sur un registre spécial. 

§ 1er. — Matériel de ravitaillement des bouées lumineuses. 

282. Le gaz d'huile est produit clans une usine établie soit au port 
d'attache du bateau baliseur, soit en un port voisin. Il est transporté 
dans des réservoirs accumulateurs timbrés à 1 1 kilogrammes et éta- 
blis soit à bord du baliseur (u , soit à bord d'un ponton ou bugalel re- 
morqué par le baliseur. 

< lj Voir les planches n°* î ets. 



— 54 — 

Accumulateurs. 283. Les accumulateurs sont munis chacun d'un manomètre et 
peuvent être mis en communication par une tuyauterie et une robinet- 
terie convenablement disposées , soit deux à deux, soit avec l'une ou 
l'autre de deux bouches de chargement placées en abord sur le pont 
du bateau. 

Fiexibic. 28/i. Un tuyau flexible, formé d'enveloppes concentriques de toile 

et de caoutchouc avec raccords et muni d'un manomètre, peut être 
vissé sur une de ces bouches et sur une bouche semblable, placée à 
terre, à laquelle aboutit la canalisation de l'usine à gaz; une commu- 
nication peut ainsi être établie entre les réservoirs du bord et ceux 
contenant les approvisionnements de gaz comprimé de l'usine, ou le 
refoulement de la pompe de compression de celle-ci. 

Distributeur. 285. La robinetterie des accumulateurs est parfois concentrée en 
un distributeur unique, placé sur le pont du bateau ravitailleur. 

Pompe 286. Les bateaux ravitailleurs les plus importants sont munis d'une 

pompe murale de compression pouvant porter à mètres cubes de gaz 
de la pression atmosphérique à celle de 1 1 kilogrammes en une heure. 
Cette pompe, alimentée par la chaudière du baliseur, permet de re- 
fouler dans un ou quelques-uns des accumulateurs, à la pression la 
plus haute compatible avec le timbre, le gaz à basse pression existant 
dans l'ensemble des réservoirs du bord. 

287. La pompe de compression est placée dans la cale contenant 
les accumulateurs, sur un bâti fixé à une cloison. Elle comprend un 
cylindre à gaz et un cylindre à vapeur placés dans le prolongement 
l'un de l'autre. Les deux tiges de piston sont réunies par un manchon, 
muni d'une tige de guidage qui glisse dans une rainure pratiquée 
dans le bâti. 

288. Une circulation d'eau douce refroidit le cylindre à gaz. Deux 
caisses à eau sont établies à cet effet l'une au-dessus , l'autre au-dessous 
de la pompe. 



□pression. 



— 55 — 

289. Le gaz comprimé dans les accumulateurs y dépose de l'eau vidange 
et des hydrocarbures de condensation. On peut vidanger ces matières hydrocarbure» 
à l'extérieur du bateau au moyen d'une conduite en cuivre terminée 

par un ajutage placé dans une bouche sur le pont. On visse un col de 
cygne sur cet ajutage et on ouvre les robinets de vidange au moment 
voulu. 

§ 2. — Appareils d'éclairage. 

290. Les lanternes des bouées lumineuses sont de deux types. 
Celles du premier type contiennent une optique de o m. 3oo de dia- 
mètre, réduite à sa partie dioptrique. Celles du second type contien- 
nent une optique de o m. 200 de diamètre, réduite à sa partie diop- 
trique. 

291. Les lanternes du premier type ne peuvent être placées que 
sur les bouées à queue n° 1 ou n° 2. 

292. Une lanterne du premier type consomme 26 à 3o litres de 
gaz par heure. Une lanterne du second type consomme 2 2 à 2 5 litres 
de gaz par heure. 

293. Les bouées lumineuses peuvent contenir du gaz à la pression 
maximum de 7 kilogrammes. Le gaz est débité au brûleur à la pression 
moyenne de m. 020 par un régulateur. 

29 h. Les brûleurs des bouées lumineuses sont formés d'une cou- 
ronne en stéatite à fente circulaire. Ils sont à double courant d'air; 
un disque mobile rabat le courant d'air intérieur sur la flamme, dont 
il permet de régler la hauteur et d'assurer le bon fonctionnement sans 
danger d'enfumage. 

295. Des manchons en verre coloré permettent de donner à la 
flamme la couleur rouge ou la couleur verte. 

296. On vérifiera le fonctionnement de chaque lanterne avant sa 
mise en service ; on se servira à cet effet d'un accumulateur portatif. 



— 56 — 



Accoslajje 
de la bouée 
à ravitailler. 



S 3. — Opérations de ravitaillement. 

297. Tout bateau ravilailleur, en stationnement au port d'attache, 
tiendra ses accumulateurs pleins de gaz à la pression du timbre pour 
être en état de prendre la mer dans de bonnes conditions, si un inci- 
dent tel qu'abordage, fuite de gaz, etc., se produit à l'une des bouées 
lumineuses desservies. 

298. On calculera, d'après les consommations horaires de gaz, la 
durée des intervalles à prévoir entre deux ravitaillements consécutifs 
d'une bouée ou d'un groupe de bouées, en ayant soin de se laisser une 
marge suffisante pour qu'un retard de quelques jours causé par le 
mauvais temps n'entraîne pas d'extinction. 

299. On fera en sorte que les ravitaillements des bouées aient lieu 
d'une manière aussi régulière que possible. 

300. En approchant de la bouée à recharger, le baliseur, s'il est 
organisé en ravilailleur, se présentera debout au courant ou debout au 
vent quand l'action de celui-ci est supérieure à celle du courant. Il 
diminuera de vitesse, de manière à avoir à peu près amorti son erre 
quand il rangera la bouée. 

301. Le baliseur mouillera à distance telle qu'il ait à filer de la 
chaîne pour arriver à hauteur de la bouée sous l'action de la dérive. 

302. On saisira la bouée au moyen d'un filin entourant le pylône, 
quand elle passera par le travers des haubans de misaine. 

303. On terminera l'accostage en frappant sur le pylône deux bras 
qui seront tournés à l'avant et à l'arrière du baliseur. 

304. Si le bateau ravilailleur est un ponton remorqué, le remor- 
queur manœuvrera comme il a été dit ci-dessus en ayant soin de 
mouiller à bonne distance de la bouée; le ponton gouvernera dans 
les eaux du remorqueur et manœuvrera sa barre pendant la dérive de 
manière à atteindre la bouée. 



— 57 — 

305. On aura soin de défendre le bateau ravitailleur contre les çhnrmmeni 

dO la boule. 

chocs de la bouée, en garnissant la muraille intéressée au moyen d'un 
paillel lardé en filin et en maintenant la bouée au moyen de gaffes et 
d'espars. 

Les grandes bouées pourront même être tenues à l'aide d'une 
ancre à jet. 

306. Un homme montera sur la bouée et vissera sur celle-ci le 
flexible préalablement fixé à la bouche de chargement la plus voisine. 
11 établira la communication entre la bouée et le manomètre du 
flexible. On relèvera et on notera la pression du gaz restant dans le 
corps de la bouée. 

307. On mettra la bouée en communication avec l'accumulateur 
choisi, en agissant soit sur la robinetterie de la tête d'accumulateur, 
soit sur la robinetterie du distributeur placé sur le pont. 

308. Quand les accumulateurs du bateau ravitailleur sont de ca- 
pacités inégales et se trouvent inégalement chargés au moment du 
ravitaillement de la bouée, on commencera l'opération en choisissant 
l'accumulateur dont la pression sera la plus faible, tout en étant su- 
périeure à celle de la bouée. A pression égale, on choisira l'accumu- 
lateur le plus grand. 

309. On réservera les accumulateurs les plus petits et les plus 
chargés pour parfaire l'opération , lorsqu'il sera nécessaire. 

310. Lorsqu'on dispose d'une pompe de compression, on accélé- 
rera parfois l'opération du remplissage en mettant la pompe en marche, 
de manière à aspirer dans un accumulateur le gaz à basse ou moyenne 
pression et à le refouler dans la bouée. 

311. Quand la pression, dans le corps de la bouée, sera sur le 
point d'atteindre 7 kilogrammes, on arrêtera la pompe et on fermera 
toute communication entre le bateau et la bouée. On dévissera les rac- 
cords du flexible et l'on fermera la bouche de chargement. On lar- 



— 58 — 

guera les bras en filin retenant la bouée. On dégagera le bateau ravi- 
tailleur en faisant en arrière, après avoir levé l'ancre. 

312. Après chaque opération, on inscrira les pressions du gaz 
dans la bouée, au début et à la fin du chargement, sur le registre spé- 
cial des bouées lumineuses. 
Emploi 313. Lorsque le bateau ravitailleur est muni d'une pompe de 

do la pompe t É t 

décompression, compression, on la mettra en action après chaque opération de ravi- 
taillement, de manière à porter le gaz disponible à la plus haute pres- 
sion compatible avec le timbre des accumulateurs. On aspirera dans 
les accumulateurs de grande capacité et on refoulera de préférence 
dans les petits. 



Consommations 

horaires 
d'un brûleur. 



de la hauteur 

de 

la lldmnie. 



31/i. 



S h. — Surveillance et entretien de l'éclairage. 

La surveillance de l'éclairage des bouées lumineuses com- 



porte, outre des observations générales de visibilité, l'établissement 
de la consommation horaire du brûleur et l'examen de la hauteur de 
la flamme. 

315. On établira la consommation horaire du brûleur à chaque 
ravitaillement et on la mentionnera sur le registre spécial des bouées 
lumineuses. 

316. On s'attachera à maintenir la consommation dans les limites 
indiquées à l'article 299. En été, on ne dépassera pas o.h litres pour 
les lanternes avec optique de m. 200 et 28 litres pour les lanternes 
avec optique de m. 3oo, afin d'écarter les dangers d'enfumage. 

317. Pour obtenir ces consommations horaires, on réglera la 
flamme du brûleur de manière à la maintenir à m. oo5 environ en 
contre-bas du disque placé dans la position la plus convenable. 

318. Pour observer la hauteur de la flamme, on placera l'œil à 
peu près dans le plan focal de l'optique. On obtiendra toute la préci- 
sion nécessaire en montant sur le panier couronnant le pylône de la 
bouée, ce qui est facile lorsque celle-ci est accostée au baliseur. 



— 59 — 

319. On observera la hauteur de la flamme du brûleur toutes les 
fois qu'on ravitaillera une bouée et on la réglera, s'il y a lieu, à la 
fin de l'opération de chargement. 

320. Pour procéder au réglage, on éteindra le feu en fermant la 
communication qui existe entre le corps de la bouée et la lanterne. 

321. On montera sur le panier couronnant le pylône, on ouvrira 
la lanterne en faisant tourner le chapeau autour de sa charnière, on 
enlèvera, s'il y a lieu, le manchon coloré et son support, et on ma- 
nœuvrera convenablement le petit robinet à vis qui commande l'ar- 
rivée du gaz. 

322. On replacera ensuite le manchon, on ouvrira la communica- 
tion à la bouée, on rallumera le feu, on fermera la lanterne et on 
vérifiera la hauteur de la flamme, en ayant soin de laisser à la lan- 
terne le temps de s'échauffer. 

323. On recommencera l'opération autant de fois qu'il sera néces- 
saire pour arriver à un réglage entièrement satisfaisant. 

En cas de besoin , on remplacera le brûleur par un brûleur préala- 
blement réglé au moyen d'un accumulateur portatif. 

32/i. On profitera de ces opérations pour nettoyer complètement NeuoMgp. 
toutes les parties de la lanterne et l'optique et pour vérifier l'état des 
orifices servant à l'entrée et à la sortie des gaz. Ces nettoyages seront 
faits toutes les fois qu'une lanterne présentera des traces d'enfumage. 

325. Les brûleurs, après quelques mois de fonctionnement, sont 
oblitérés par les dépôts de goudron. La flamme devient irrégulière et 
basse. On procédera alors au remplacement du brûleur, ce qui se fera 
sans difficulté du panier couronnant le pylône. 

326. Les brûleurs encrassés seront envoyés au fournisseur qui les 
retournera après nettoyage. 

327. Le calcul de la consommation horaire du feu d'une bouée, Faite» de gai. 
rapproché de l'état de la flamme et de la lanterne au moment de la 



— 60 — 

visite, révèle les fuites de gaz qui ont pu se produire pendant la pé- 
riode considérée. 

328. Les fuites se produisent le plus souvent à la jonction, avec 
le corps de la bouée , des arêtiers du pylône ou des bras qui suppor- 
tent le panier environnant la lanterne. On les réparera sur place par 
un simple serrage des écrous extérieurs de jonction. 

329. Ces serrages détruisent peu à peu la garniture en plomb 
placée sur la tète des boulons, ou l'ergot qui empêche ceux-ci de 
tourner pendant l'opération. On ramènera à terre les bouées sur les- 
quelles des serrages auront été répétés plusieurs fois et celles où la 
consommation horaire demeurera exagérée malgré tout serrage. 

330. Les bouées ramenées à terre seront soigneusement visitées. 
On démontera le joint qui relie la bouée à sa queue ou à son culot, et 
on déboulonnera le pylône ou les bras portant le panier protégeant 

. la lanterne. Les boulons, une fois sortis, on changera les joints en 
plomb et on remplacera les ergots avariés. 

331. On aura soin de purger d'au, avant réemploi, les bouées qui 
auront été démontées; on y introduira à cet effet du gaz jusqu'à la 
pression de 2 kilogrammes environ et on laissera échapper la moitié 
du volume introduit. 

Avaries 332. Les avaries que subissent, le plus fréquemment les bouées 

des lanternes. _ . - „ 

lumineuses sont les bris de lanternes ou de chapeaux de lanterne. Un 
pourra les remplacer à la mer toutes les fois que le temps permettra 
au baliseur d'accoster la bouée avariée. 

333. Pour remplacer une lanterne, on fermera la communication 
à la bouée et on enverra deux hommes sur la bouée pour desserrer le 
joint du serpentin amenant le gaz et démonter les boulons fixant la 
lanterne elle-même. 

3 3 A. Ils passeront la lanterne après démontage à deux autres 
hommes placés sur la lisse du baliseur et recevront en échange la nou- 
velle lanterne qu'ils monteront sur place. 



— 61 — 

335. Pour remplacer un chapeau de lanterne, on procédera de la 
même manière; il sulïira généralement d'envoyer un seul homme sur 
la bouée. 



DEUXIEME PARTIE. — FEUX FLOTTANTS. 



CHAPITRE VI. 

MATÉRIEL DES FEUX FLOTTANTS. 



§ 1 cr — Dispositions générales du matériel. 

330. Les feux flottants, considérés au point de vue- des appareils 
d'éclairage, se divisent en deux catégories : les uns sont munis d'appa- 
reils catoptriques multiples, fixes ou tournants, éclairés à l'huile miné- 
rale; les autres sont munis d'un appareil lenticulaire unique, éclairé 
ordinairement au moyen d'un brûleur à incandescence par le gaz 
d'huile sous pression. 

337. Au point de vue de leur construction , les feux flottants se 
divisent également en deux catégories, suivant qu'ils sont établis sui- 
des bateaux en fer ou en acier, ou sur des bateaux en bois. 

338. Les formes des bateaux de construction récente sont calcu- 
lées, et leur lest est réparti, de manière à accroître la durée de leurs 
oscillations de roulis sans permettre leur synchronisme avec la durée 
d'oscillation des lames. Les bateaux-feux de construction récente sont 
en outre munis de fortes quilles de roulis latérales. 

339. Les bateaux des feux flottants reçoivent la coloration régle- 
mentaire pour les ouvrages de balisage et des inscriptions caractéris- 
tiques. Ils portent ordinairement des voyants en tête de mâts. 



Nature 
de? appareil» 
d'éclairage. 



Coiistructiu 
des baleaus 



Formes 
des bateaux 



araclcrisli<|ties. 



— 62 — 

§ 2. — Visite des coques des feux flottants. 

3/i0 . On apportera le plus grand soin à l'entretien de la coque des 
bateaux-feux. 

341. On visitera et on nettoiera la carène des feux flottants en fer 
ou en bois toutes les fois que ceux-ci seront ramenés à terre. 

342. Un carénage par an est nécessaire pour les bateaux en fer 
mouillés dans des parages où des végétations et des coquillages ma- 
rins, se développant avec rapidité sur la coque, neutralisent progres- 
sivement l'effet des quilles latérales de roulis. 

343. On procédera à la visite des coques en fer ou en bois des 
bateaux-feux, en se conformant aux prescriptions relatives à la visite 
des coques des bateaux baliseurs (i section, cbap. V, §§ î et a) et en 
se souvenant que du soin apporté à ces visites dépendent le salut de 
l'équipage et la sécurité de la navigation. On vérifiera spécialement 
l'état des cloisons étancbes dans les coques en fer. 

§ 3. — Entretien courant. 

344. En service courant, on maintiendra en parfait état toutes les 
parties accessibles du bateau et on entretiendra soigneusement la pro- 
preté du bord. 

345. Les bronzes, cuivres et fers polis seront frottés de manière à 
devenir aussi brillants que possible. Les ponts seront briqués, les me- 
nuiseries vernies ou cirées et les peintures rafraîchies périodiquement. 
Les fers apparents à l'intérieur du bateau doivent être peints au blanc 
de zinc mêlé de débris de liège. 

3/i6. La peinture extérieure du feu flottant sera renouvelée autant 
que de besoin pour maintenir le caractère distinclif du bâtiment. 

347. Les réservoirs accumulateurs placés à bord des feux flottants 
éclairés au gaz d'huile seront soigneusement entretenus; on peindra 



— 63 — 

les tôles au blanc de zinc mêlé de débris de liège, on polira les bronzes 
et les cuivres de la robinetterie et on veillera spécialement à l'étan- 
cbéité de tous les joints. 

CHAPITRE VII. 

MATÉRIEL DE MOUILLAGE DES FEUX FLOTTANTS. 

§ 1 er — Chaînes et accessoires. 
348. Les feux flottants sont mouillés ordinairement sur un corps- Quniiio 

o des chaînes 

mort unique au moyen d'une chaîne-câble convenablement fractionnée et accessoire», 
et munie d'émerillons. Il y a lieu, sauf dans des cas exceptionnels, de 
renoncer au système de mouillage dit «affourchage». 

3/i 9. Les chaînes-cables employées au mouillage des feux flottants 
sont analogues aux chaînes de mouillage des bouées, et de la première 
catégorie définie à l'article 1 3 1 de la présente section. 

350. Elles sont, s'il y a lieu, calibrées de manière à s'enrouler 
exactement sur les barbolins du guindeau du bateau-feu. 

351. Les manilles et les émerillons sont des types adoptés pour 
les chaînes des bouées. Les manilles des chaînes de feux flottants doi- 
vent être rivées. 

352. La fourniture des chaînes-càbles pour feux flottants et de Mode 

i • i a i 1 -ni 1 i **" f° 1,r "' lu '' e - 

leurs accessoires est assurée par le service central des Phares dans les 
conditions définies au chapitre II de la présente section. 

§ 2. — Composition d'une chaîne de mouillage. 

353. Les chaînes de mouillage des feux flottants sont fractionnées Fractionnement 

° . . de lu chaîne. 

en maillons de 2 5 mètres de longueur reliés par des manilles. 

35/l. Les maillons de rang impair, en commençant par l'extrémité 
supérieure de la chaîne, sont munis en leur milieu d'un émerillon. 



64 — 



Longueur 
.le la éteint 



Calihre 
de In chaîne. 



Amarrage 
des chaînes 

feuv flollnnls. 



355. La longueur de la chaîne de mouillage d'un feu flottant est 
déterminée en tenant compte de la profondeur d'eau au poste de 
mouillage et de la violence des lames auxquelles le navire est exposé. 
Celte longueur varie de 3oo â 5oo mètres pour les bateaux mouillés 
au large, et de 100 à a5o mètres pour les bateaux mouillés en rivière 
ou dans les rades abritées. 

356. Le calibre des chaînes de mouillage de feu flottant varie de 
om. o36à o m. 0/16 suivant le tonnage du bateau et la violence des 
lames auxquelles il est exposé. 

357. La chaîne de mouillage d'un feu flottant est amarrée au ba- 
teau, soit directement au fond du puits aux chaînes auquel elle arrive 
après avoir passé dans un écubier, sur un stoppeur et sur un guindeau 
ou une bitte, soit au moyen d'une patte d'oie aboutissant à deux bittes 
de tournage avec écubiers spéciaux. Cette dernière disposition est 
adoptée pour les feux flottants dont la chaîne de mouillage est visitée 
par le bateau baliscur de la circonscription. 



§3. 



Corps-morts. 



358. Les corps-morts employés au mouillage des feux flottants 
sont des ancres-champignon du poids de a ooo à 3ooo kilogrammes 
pour les bateaux mouillés au large et du poids de i5oo àaooo kilo- 
grammes pour les bateaux mouillés en rivière. 

359. L'ancre-champignon est réunie à la chaîne de mouillage par 
une manille d'étalingure doublée d'un émerillon. 



§ à. — Ancres de poste. 

360. En outre de la chaîne principale et de son corps-mort, un 
feu flottant est muni d'ancres rie poste du poids de 3oo à 700 kilo- 
grammes avec chaînes de calibre approprié, parées à mouiller en cas 
de dér adage. 



— 65 — 

361. Les ancres de poste sont, ou des ancres de bossoir placées 
symétriquement à l'avant sur des plans inclinés correspondant â des 
ouvertures des pavois et à des daviers, ou des ancres Tysacs munies de 
chaînes passant dans des écubiers et sur des barbotins spéciaux du 
guindeau. 

CHAPITRE VIII. 

PERSONNEL DES FEUX FLOTTANTS 

§ 1 er . — Application du règlement du 22 octobre 1894. 

362. La situation du personnel composant les équipages des feux 
flottants est réglée par l'arrêté ministériel du a a octobre 189/1. ^ n 
exemplaire de ce règlement et un exemplaire des présentes instruc- 
tions sont déposés à bord de chaque feu flotlanl. 

363. Par application de l'article 18 du règlement des agents des 
phares et balises, les marins des feux flottants concourent au service 
de l'éclairage et du balisage, conformément aux instructions en vi- 
gueur et aux ordres de service des Ingénieurs. 

Il sont en outre chargés d'exécuter, sous les ordres des capitaines et 
des seconds, toutes les manœuvres et opérations à bord, ainsi que les 
travaux qu'exigent l'entretien, la propreté et la salubrité du navire. 

36/i. Les capitaines et seconds des feux flottants sont assermentés 
devant le Tribunal de première instance du ressort, dans les condi- 
tions définies à l'article 2 3 du règlement des agents des phares et ba- 
lises. > ■ 

§ 2. — Application des règlements de l'inscription maritime. 

365. Les officiers , marins et mousses des feux flottants sont soumis 
à l'inscription maritime et ont comme tels les obligations et privilèges 
des gens de mer. Les capitaines et seconds ont à leur bord tous les 
droits et devoirs des capitaines du commerce. 

5 



— 66*— 

366. Les pontons des feux-flottants sont considérés, au point de 
vue des règlements de l'inscription maritime, comme des annexes du 
bateau-baliseur de la circonscription à laquelle ils appartiennent. Les 
officiers, marins et mousses des feux flottants sont portés sur le rôle 
d'équipage de ce bateau ba liseur dans les conditions définies à la 
k" section, chap. 2. Ils sont astreints au versement à l'établissement 
des Invalides de la marine d'une prestation de 3 p. 0/0 sur le mon- 
tant de leurs salaires, comme tous les inscrits maritimes figurant au 
rôle d'équipage. (Voir les art. &66 et /167.) 

§ 3. — Congés périodiques du personnel des feux flottants. 

367. Le capitaine et le second d'un feu flottant ont alternative- 
ment 1 5 jours de service à bord et 1 5 jours de congé. Les matelots 
passent alternativement 1 mois à bord et 1 5 jours à terre. 

368. Les opérations de relève ont lieu autant que possible le i" 
et le 1 5 de chaque mois. Elles sont d'ailleurs subordonnées aux cir- 
constances de temps et à l'étal de la mer. 

369. Le capitaine d'un feu flottant peut suspendre ou réduire les 
congés des matelots quand il le juge nécessaire au bien du service, 
sauf à en rendre compte le plus tôt possible à l'Ingénieur par l'intermé- 
diaire du Conducteur subdivisionnaire. 

Nul ne peut quitter le feu flottant auquel il est attaché avant l'ar- 
rivée de son remplaçant. 

370. Pendant leurs congés périodiques, les gardiens hors classe 
faisant partie de l'équipage d'un feu flottant ne peuvent quitter sans 
autorisation leur résidence. 

Ils sont tenus de se conformer immédiatement aux ordres qui leur 
sont donnés, soit pour reprendre leurs fonctions, soit pour exécuter 
les travaux relatifs aux phares, bouées, balises ou matériel naval du 
service. Ces travaux, ainsi d'ailleurs que ceux dont ces agents pour- 
raient être chargés en dehors de leur service pendant la durée de leur 



— 67 — 

séjour à bord du feu flottant, sont rétribués conformément aux déci- 
sions en vigueur. 

§ lx. — Nourriture du personnel des feux flottants. 

371. L'Administration ne délivre pas de vivres en nature à l'équi- 
page d'un feu flottant. 

372. Chaque homme de l'équipage doit être pourvu d'une nourri- Hase 
ture suffisante et assurée à tous les repas qu'il a à faire à bord. A cet 

effet, les repas sont confectionnés en commun et payés au moyen d'une 
masse. 

373. La masse appartient au bord. Elle est impersonnelle et indi- 
visible; elle est gérée, avec le concours du second, par le capitaine et 
sous sa responsabilité. 

37A. La masse est alimentée par les versements périodiques men- 
suels des gardiens hors classe composant l'équipage; ces versements 
sont obligatoirement égaux à la somme des indemnités pour vivres de 
mer qui sont allouées chaque mois aux gardiens hors classe en raison 
du nombre de jours qu'ils ont passé à bord du feu flottant. 

375. Le montant de l'indemnité par homme et par journée passée 
à bord est fixé pour chaque feu flottant par décision ministérielle. 

376. Le capitaine, gérant de la masse avec le concours du second, 
tient un livre de comptes, recettes et dépenses, sous le contrôle du 
Conducteur subdivisionnaire et des Ingénieurs. 

377. Le capitaine et le second sont chargés d'assurer l'approvi- Gestion 
sionnement du bord en vivres de toute nature pour la durée approxi- 
mative de chaque période comprise entre deux opérations de relève 
consécutives. 

378. La composition des repas est arrêtée par l'Ingénieur en chef, 
en tenant compte de l'équipage et des circonstances locales. 

5. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



— 68 — 

379. L'Administration assure le transport par mer des vivres acquis 
par les soins des intéressés, comme de tous les objets ou matières 
nécessaires à bord. 

380. L'Administration approvisionne une première fois en vivres 
de réserve chaque feu flottant. 

Ces vivres doivent être consommés et remplacés progressivement par 
des vivres frais acquis au moyen de la masse de bord, de manière à 
maintenir le stock des vivres de réserve au niveau jugé nécessaire par 
l'Administration. 

381. Ce stock sera en général équivalent à la consommation nor- 
male de l'équipage présent à bord pendant une période de quinze 
jours. 

CHAPITRE IX. 

SERVICE DU BORD. 



Assècbement 
de ]a cale. 



g | cr . — Tenue et hygiène du bord. 

38'2. L'officier de service veillera à ce que tous les soins de pro- 
preté nécessaires à la bonne tenue et à la salubrité du navire soient 
pris quotidiennement. 

383. Le pont et l'entrepont seront lavés et balayés tous les matins. 
On balayera l'entrepont après chaque repas. Pendant les chaleurs, le 
pont sera arrosé deux fois par jour et la tente déployée depuis 8 heures 
du matin jusqu'à 6 heures du soir. On fera en sorte que les voiles 
enverguées ou en magasin soient asséchées périodiquement. 

384. Les pompes seront affranchies matin et soir et la cale main- 
tenue à sec. Toutefois, pour assainir le navire, on y introduira une 
fois par semaine un peu d'eau sans lui faire dépasser le vaigrage ; on 
pompera celte eau immédiatement. 



Tenue 
des hommes. 



Effets 
de couchage. 



— 69 — 

Pendant les chaleurs, on ventilera la cale le plus possible avec les 
manches à vent. 

385. L'officier de service prendra les plus grandes précautions incendies, 
contre le danger des incendies et veillera à ce que la pompe destinée à 

les éteindre soit toujours prête à fonctionner. Il la fera manœuvrer à 
cet effet tous les huit jours. 

Son attention doit se porter principalement sur le magasin aux 
huiles et sur les dépôts de chiffons. 

Il n'y aura que deux feux à bord : un pour la cuisine, l'autre pour 
le salon des officiers. 

386. L'officier de service veillera à ce que tous les hommes de l'é- 
quipage soient toujours propres de leur personne; il leur donnera 
l'exemple de la bonne tenue. 

387. Les couchettes devront être proprement faites et en bon ordre 
tous les matins avant 8 heures, sauf un jour par semaine désigné 
pour monter sur le pont, battre et exposer à l'air les objets et effets de 
couchage. 

§ 2. — Visite du matériel de mouillage. 

388. La tenue d'un feu flottant à son poste de mouillage dépend 
essentiellement du soin apporté aux visites périodiques de la chaîne. 
Ces visites sont faites, soit par l'équipage du feu flottant, soit dans 
certains cas par le bateau baliseur de la circonscription. 

389. Quand les visites de chaînes devront être faites par l'équi- 
page au moyen du guindeau du bord, ce qui est la règle générale, on 
se conformera aux prescriptions ci-dessous. 

390. On visitera la chaîne de mouillage à chaque vive eau, et on 
conduira l'opération de manière à achever de virer à pic au moment 
de la plus basse mer de la quinzaine. 

391 . Pendant le virage, on visitera la chaîne maille par maille en 



Visites faites 

par l'e*quipage 

du 

feu flottant. 



— 70 — 

examinant spécialement l'état des soudures. On s'assurera de l'état de 
chaque manille et on fera jouer les émerillons autour de leur noix, de 
manière à assurer la suppression des coques. 

392. Si l'état de la mer ne permet pas de visiter la chaîne de 
mouillage â la plus hasse mer d'une vive eau, on remettra la visite à la 
première hasse mer où l'opération deviendra possible. Mention sera 
faite sur le registre du bord de la remise de l'opération et des motifs 
de cette remise. 

393. Indépendamment des visites bi-mensuelles de la chaîne faites 
sous la direction de l'officier de service, le Conducteur subdivisionnaire 
et les Ingénieurs feront procéder, aussi souvent que possible, à des vi- 
sites supplémentaires sous leur direction immédiate. Une de ces visites 
supplémentaires aura lieu obligatoirement à l'époque de la vive eau 
équinoxiale de septembre. 

Visites faites 394. Lorsque les visites de la chaîne d'un feu flottant devront être 

avec l'aide _. n'iii 1. v il" •• ir 

d'un laites avec laide du bateau bahseur de la circonscription, on s écartera 

tateau baliseur. , , ,_ , - _ . 

le moins possible des règles données ci- dessus pour la fréquence et la 
périodicité des visites. 

395. Les visites auront lieu, soit au moyen du guindeau du feu 
flottant s'il en possède un et avec l'aide d'une corvée embarquée par 
le baliseur, soit au moyen du treuil du baliseur. 

Dans ce dernier cas, on procédera comme il a été dit pour la visite 
d'une chaîne de bouée sans démailler (chap. 4, § 3, B). 
Mesures 396. Les résultats de toutes les visites, périodiques ou supplémen- 

concernaut . i i i \ 1» r n • 1 ■ 1 

îavisiiede tous taires, de la chaîne dun feu flottant sont consignés sur le registre du 

feux flottants, bord. 

397. Lorsqu'une visite révélera dans le matériel de mouillage des 
traces sérieuses d'usure ou quelque insuffisance, l'officier de service en 
avisera le plus tôt possible le Conducteur subdivisionnaire. Il prendra 
d'urgence, sous sa responsabilité, les mesures commandées par la si- 
tuation et compatibles avec les moyens dont il dispose. 



— 71 — 

398. En règle générale, une chaîne de mouillage de feu flottant a 
une durée de trois ou de quatre années. Au bout de cette durée, son 
remplacement total ou partiel peut devenir nécessaire. 11 doit être fait 
pendant la belle saison. 

§ 3. — Dispositions à prendre par gros temps 
et en cas de dér adage. 

399. Pendant la période qui s'étend du i or octobre au i or avril, et Précautions 

* * a prendre 

toutes les fois qu'il y aura apparence de mauvais temps, l'officier de ma P;:"f s °" s '„ i '" ()n 
service prendra les dispositions définies ci-après : 

Les voiles seront enverguées. 

Les ancres de poste seront parées à mouiller et munies de chaînes 
de longueur suffisante, disposées sur le pont si elles ne sont pas ma- 
nœuvrables au moyen du guindeau. 

On s'assurera chaque semaine que les pattes des ancres Tysacs sont 
prêtes à fonctionner. 

On vérifiera fréquemment que le feu flottant est à son poste, soit 
au moyen de la sonde, soit au moyen de relèvements et d'alignements 
si les amers sont visibles. 

400. Par gros temps, l'officier de service prendra les dispositions Disposition 
suivantes, dès que l'état de la mer ou la baisse du baromètre devien- P ar s™* """p s - 
dront significatifs : 

Il filera doucement de la chaîne en proportionnant la touée à la 
violence delà mer; 

Il surveillera continuellement sa position en maintenant le plomb 
de sonde sur le fond et en veillant les amers s'ils sont visibles. 

401. Il notera soigneusement la direction et la force du vent, la 
hauteur, la longueur, la vitesse de propagation et la durée d'oscillation 
des lames , l'amplitude et la durée des oscillations du navire dans les 
mouvements de roulis et de tangage. Les résultats de ces observa- 



— 72 — 

lions , faites conformément aux instructions de l'appendice n" 2 , seront 
rapportés sur un registre spécial annexé au registre du bord. 

Déradages. 402. Si malgré les précautions prises un déradage se produit, 

l'officier de service fera moudler le plus tôt possible une des ancres de 
poste pour maintenir le navire dans le voisinage immédiat de sa posi- 
tion normale. 

S'il y parvient, et qu'il juge pouvoir encore être utile aux naviga- 
teurs, il continuera à assurer le service de l'éclairage. Dans le cas 
contraire, il éteindra ses feux caractéristiques. Il se trouvera alors 
dans la situation d'un navire qui n'est pas maître de sa manœuvre 
et fera les signaux de jour ou de nuit prescrits en pareil cas par le 
règlement du 21 février 1897 ayant pour objet de prévenir les abor- 
dages en mer. (Appendice n° 4). 

403. Dans les cas exceptionnels où l'abandon partiel du matériel 
de mouillage deviendrait nécessaire, l'officier de service fera baliser 
le matériel resté sur le fond pour en faciliter ultérieurement le dra- 
gage, et la vérification. 

404. Si le feu flottant après déradage ne peut être maintenu au 
moyen de ses ancres de réserve , l'officier de service fera mettre à la 
cape ou cherchera à regagner son port d'attache en se conformant au 
règlement ayant pour objet de prévenir les abordages en mer. 

Il ne demandera la remorque à un autre navire qu'en cas d'avaries 
paralysant entièrement sa manœuvre. 

Mesures 405. Quand le beau temps sera revenu, l'officier de service exami- 

à prendre , 

au retour nera le navire dans toutes ses parties et s assurera quil na pas souf- 

du beau temps. * IL 

fert. 

Si le feu flottant est resté à son poste, d fera rentrer la chaîne qui 
a été filée et ramènera la touée à la longueur convenable. 

Si un déradage s'est produit, il ramènera le bateau à son poste de 
moudlage dans la mesure où le lui permettent les moyens du bord, 



— 73 — 
et fera connaître sa situation au moyen des signaux du Code interna- 
tional. 

406. Tout déradage doit donner lieu à un rapport spécial adressé 
au Directeur du Service des Phares et Balises et faisant connaître en 
détailles circonstances dans lesquelles il s'est produit, les dates et les 
résultats des dernières visites de la chaîne de mouillage, les manœuvres 
faites et la cause probable de l'accident. Si le déradage paraît attri- 
buable à la mauvaise qualité de la chaîne, on enverra au Dépôt des 
Phares la maille rompue qu'on aura soin de rechercher. 

§ h. — Dispositions à prendre en cas de brunie. 

/i 07. Quand le feu flottant n'est pas chargé d'assurer le fonction- 
nement d'un signal sonore classé, l'officier de service se conforme aux 
règles prescrites aux navires au mouillage pour les signaux phoniques 
à émettre par les temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, 
ou pendant les forts grains de pluie tant de jour que de nuit. 

Il fait en conséquence sonner rapidement la cloche du bord pendant 
5 secondes environ, à des intervalles n'excédant pas une minute. 

/i08. Quand le feu flottant est muni d'un signal sonore classé, 
l'officier de service en assure l'entretien et le fonctionnement, confor- 
mément aux instructions spéciales édictées à cet effet et à l'instruc- 
tion ministérielle du 27 février 18 9 3 pour les observations déportée 
des sons. 

§ 5 . — Surveillance et police générale du bord. 

A09. En temps normal, l'officier de service mettra un homme de 
quart sur le pont, de jour et de nuit. Il contrôlera fréquemment la 
vigilance de l'homme de quart. Quand le temps ou les circonstances 
l'exigeront, l'officier prendra les mesures nécessaires pour renforcer 
le service de quart. 



Signaux 

du Code 

international. 



Interdiction 

d'accoster 



— 74 — 

L'homme de (juart sonnera les heures et les demi-heures sur la 
cloche du bord. 

410. L'équipage sera fréquemment exercé à la manœuvre des si- 
gnaux du Code international dont un exemplaire en bon état devra 
toujours se trouver à bord, ainsi que les i3 pavillons, les 4 flammes 
et le guidon représentant les 1 8 caractères employé dans les signaux 
de ce Gode. 

Tout feu flottant mouillé au large sera également muni de boules 
qui, combinées avec des pavillons et des flammes, remplacent à grande 
distance les signaux ordinaires. 

411. Les officiers et marins des feux flottants sont tenus de prêter 
tous les secours en leur pouvoir aux navigateurs ainsi qu'aux naufragés 
et de leur offrir asile en cas de besoin, mais sans jamais interrompre 
la surveillance du feu qui leur est confiée ou l'exposer à être compro- 
mise. 

h\ 2. Hors le cas de naufrage ou d'autorisation spéciale des Ingé- 
nieurs, aucune personne étrangère au service des phares ne pourra 
être admise à monter à bord d'un feu flottant, tant de jour que de 
nuit. 

413. Hors le cas de naufrage ou d'autorisation spéciale des Ingé- 
nieurs, aucun bateau ni embarcation étrangers au service des phares 
ne pourront être admis à accoster un feu flottant ni à s'amarrer sur 
lui. 

§ 6. — Service de l'éclairage. 

414. Pour tout ce qui concerne le service de l'éclairage des feux 
flottants, on se conformera aux Instructions générales sur le service 
d'entretien des phares éclairés à l'huile minérale et aux Instructions 
spéciales qui sont arrêtées pour chaque feu flottant, lorsqu'il y a 
lieu. 



— 75 — 

§ 7. — Registres et états. 

415. Le capitaine et le second de chaque feu flottant tiendront les 
registres et écritures prescrites par les instructions en vigueur pour le 
service des phares et fanaux et, lorsqu'il y aura lieu, pour le fonction- 
nement des signaux sonores. Ils tiendront également, lorsqu'il y aura 
lieu, les écritures prescrites pour les observations sur la transparence 
de l'atmosphère, sur la météorologie, sur les mouvements de la mer et 
du navire. 

Ils apporteront tout leur soin à la tenue détaillée du registre du bord 
sur lequel seront mentionnés tous les incidents et observations relatifs 
au service du bord, aux visites de chaînes, aux manœuvres de toute 
nature, aux naufrages et événements de mer parvenus à leur connais- 
sance, etc. . . 

Ils tiendront également les registres et écritures que comporte la 
gestion de la masse du bord. 

/il 6. Tous les feux flottants doivent être munis d'un inventaire 
dressé et tenu conformément aux instructions contenues dans la circu- 
laire ministérielle du 3i octobre 1879. 

Le capitaine prendra en charge tous les objets inscrits à l'inven- 
taire sus indiqué. 

417. Le matelot de quart consignera sur un carnet tous les faits 
relatifs au service du feu ou du bâtiment qui se produiront pendant 
qu'il est chargé de la surveillance et qui rentrent dans la catégorie de 
ceux que le capitaine doit mentionner sur ses registres. Il tiendra note 
aussi exacte que possible du nombre et de la nature des bâtiments 
qui passent en vue du feu flottant. 




— 76 — 



TROISIÈME SECTION. 

POSITION DES OUVRAGES DE BALISAGE. 
AVIS AUX NAVIGATEURS. 



Alignements. 



CHAPITRE UNIQUE. 

§ 1 er . — Détermination d'une position à la mer. 

/il 8. La position de tous les ouvrages composant le balisage fixe 
et flottant doit être relevée exactement pour être portée ensuite à la 
connaissance des navigateurs par la voie des cartes, des instructions 
nautiques et des avis publiés périodiquement par le Service hydrogra- 
phique de la Marine. 

419. Une position à la mer peut être définie soit au moyen d'ali- 
gnements, soit au moyen de relèvements pris au compas, soit mieux, 
au moyen d'angles pris à l'aide du cercle hydrographique, ou â son 
défaut du sextant. Les amers servant à ces opérations seront, autant 
que possible, choisis parmi ceux dont l'emplacement exact est défini 
par les cartes marines. 

420. Quand les circonstances le permettront, on utilisera les ali- 
gnements déterminés par des constructions ou des points remarquables 
de position connue et convergeant au point à définir. Les « amers » 
définissant un alignement devront être suffisamment éloignés l'un de 
l'autre; les alignements définissant une position se couperont sous un 
angle voisin de (jo . 

421. A défaut d'alignements, on pourra utiliser des relèvements 
pris au compas, dont chacun n'exigera que l'emploi d'un seul amer. 
Mais on n'obtiendra généralement ainsi qu'une précison insuffisante. 



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— 77 — 

422. Tout relèvement devra être corrigé de la variation du compas 
qui est égale à la somme algébrique de sa déviation et de la déclinaison 
magnétique. Celle-ci sera évaluée en chaque lieu et en chaque temps 
d'après les indications des cartes hydrographiques, en tenant compte 
de ce que, sur les côtes de France, la diminution de la déclinaison 
est actuellement de 6' à 7' par an. 

423. Le cercle hydrographique est un cercle à réflexion dont le a »gi« 
vernier ne donne que la minute et dont la lecture se fait à l'aide d'une 
simple loupe. Cet instrument a sur le sextant l'avantage d'être parfai- 
tement équilibré pour la mesure des angles horizontaux. Il permet de 
mesurer des angles de 0° à 180 . 

424. On définit une position au moyen du cercle hydrographique 
en observant de ce point trois ou quatre amers de position connue, et 
en mesurant les angles sous lesquels ils sont vus deux à deux. La po- 
sition peut dès lors être déterminée graphiquement sur un plan en 
construisant des segments capables des angles observés. 

425. On mesurera trois angles pour déterminer une position. Les 
trois segments capables correspondants se couperont deux à deux en 
formant un petit triangle curviligne ( chapeau) dont on prendra à vue 
le centre. 

426. On emploiera avec avantage, dans les constructions gra- 
phiques, un rapporteur en cuivre à alidades fixe et mobile ou le stig- 
mographe en usage dans la marine militaire. 

427. On aura parfois avantage à combiner l'emploi d'un segment 
capable avec celui d'un alignement ou d'un relèvement pour déter- 
miner une position. 

§ 2. — Position des ouvrages de balisage. 

428. On déterminera, par les procédés indiqués au paragraphe 
précédent, la position de tout ouvrage neuf appartenant au balisage 



Positions 
.les boute. 



— 78 — 

fixe et on la construira sur celui des plans dont on dispose qui re- 
présente à la plus grande échelle la région considérée. 

429. La position de toute bouée nouvelle sera choisie avant sa mise 
en place. 

/|30. Lorsque la bouée est destinée à signaler un danger, on re- 
connaîtra celui-ci au préalable à l'aide de sondages, toutes les fois 
que les cartes hydrographiques ne donneront pas de renseignements 
suffisants sur sa position et sa forme. On recourra à l'emploi do 
la sonde horizontale lorsqu'il s'agira de reconnaître une aiguille ro- 
cheuse. 

431. Le danger une fois reconnu, on recherchera le point où il 
convient de mouiller la bouée en tenant compte de ce qu'elle doit, 
dans toutes ses positions, rester au large du danger ou entre le dan- 
ger et la route suivie par la navigation. On donnera la préférence aux 
fonds de sable, et on s'assurera, au moyen d'une chaîne traînée sur 
le fond, qu'il n'existe pas, aux abords, de roches où la chaîne et la 
bouée puissent s'engager. 

432. On définira exactement à l'aide d'angles ou d'alignements les 
positions du danger et du poste de mouillage de la bouée. On mouillera 
en ce dernier point une petite bouée de repère en liège ou en bois, 
appelée orin , toutes les fois qu'on ne disposera pas d'amers bien vi- 
sibles donnant des alignements précis. 

433. Lorsque la bouée à mouiller est destinée à signaler le bord 
d'un banc ou la rive d'un chenal, on fixera sa position en s'aidant de 
sondages comme il a été dit ci-dessus. 

434. Lorsqu'il sera nécessaire de mouiller une bouée en un point 
de position connue et indépendant de l'état du fond, on relèvera sur 
une carte à grand point des alignements ou des angles définissant la 
position dont il s'agit; le baliseur mouillera ensuite un orin au point 



Position 
des 



— 79 — 

voulu, où il se rendra soit par tâtonnements, soit en courant sur un 
alignement ou un segment capable. 

435. On construira la position exacte de toute bouée nouvelle sur 
celui des plans dont on dispose qui représente à la plus grande échelle 
la région considérée. 

436. On procédera pour le mouillage des feux flottants, comme 
il vient d'être dit pour les bouées. r «« s fletinnu. 

437. Quand on aura à remplacer, à titre définitif ou temporaire 
un feu flottant et son matériel par un bateau de rechange avec maté- 
riel neuf, on mouillera ce dernier de manière que l'écart entre les po- 
sitions des deux bâtiments soit moindre que la longueur de la cbaîne 
de mouillage. 

On déterminera ensuite la position exacte du nouveau feu flottant 
à l'aide d'angles, d'alignements ou de sondages. 

438. On prendra des précautions analogues lorsqu'on renouvellera 
complètement le matériel de mouillage d'un feu flottant. 

§ 3. — Avis aux navigateurs. 

439. Tout changement permanent ou temporaire dans les indi- 
cations données aux navigateurs par l'état du balisage, donnera lieu 
à l'envoi d'un Bulletin conforme au modèle ci-après (appendice N° 3) 
et contenant les indications nécessaires à la publication d'un Avis, 
et s'il y a lieu, à la mise à jour des cartes hydrographiques. 

440. Il en sera de môme pour tout obstacle accidentel et épave 
qu'il sera utile de faire connaître à la navigation. 

441. Tout bulletin relatif à rétablissement d'un ouvrage de bali- Bulletins 

i) • i • • cl carlcs 

sage nouveau, au déplacement cl un ouvrage existant, a la position n&emire» 

d'un obstacle quelconque à la navigation, sera accompagné autant que d««vi». 

faire se pourra d'un extrait ou d'un calque du plan ou de la carte de 



télégraphiques. 



— 80 — 

l'hydrographie française qui représente à la plus grande échelle la 
région considérée. 

/i/i2. On indiquera sur cet extrait de carte les positions des ouvrages 
ou obstacles faisant l'objet du bulletin et on y figurera les constructions 
par alignements, relèvements ou segments capables aux moyens des- 
quelles ont été obtenues ces positions. 

M3. On relèvera aussi exactement que possible sur les cartes de 
l'hydrographie française, les coordonnées géographiques, longitude 
et latitude, des positions construites. Ces coordonnées seront indiquées 
sur le bulletin. 

hkh. On fera connaître sur tout bulletin relatif à un ouvrage de 
balisage la coloration et le voyant caractéristique de celui-ci. 

àà5. Si l'ouvrage appartient au balisage fixe, on donnera sa hau- 
teur au-dessus des hautes mers, voyant compris. Si l'ouvrage est une 
bouée , on fera connaître son type et sa classe, ainsi que la profondeur 
d'eau à son poste de mouillage rapportée au zéro des cartes hydrogra- 
phiques. 

àù&. Les bulletins pour avis aux navigateurs et les extraits de carte 
qui les accompagneront s'il y a lieu, seront adressés au Directeur des 
Phares. Un double des bulletins sera adressé à M. le Ministre des Tra- 
vaux publics. 

hhl . Toutes les fois que le fait donnant lieu à la production d'un 
bulletin sera de nature à compromettre l'efficacité du balisage (dispa- 
rition de bouée, rupture de balise. . .) ou à porter obstacle à la na- 
vigation, il sera en premier lieu porté à la connaissance de M. le Mi- 
nisire des Travaux publics et du Directeur des Phares par une dépêche 
télégraphique, sans préjudice de l'envoi ultérieur du bulletin régle- 
mentaire. 

Les dépêches télégraphiques dont il s'agit seront envoyées sans aucun 



— 81 — 

retard et en franchise par les Ingénieurs ou Conducteurs, conformément 
à la circulaire ministérielle du 6 juin îSo/i 11 ' : 

Wphahbs et BALISES. l'aris, 6 juin 189/1. 

FRAKCUISB TÉLÉGIUPHIQUE. 



.Monsieur l'Ingénieur en chef, j'ai l'honneur de vous faire connaître que M. le Ministre 
du Commerce, de l'Industrie, des Postes et Télégraphes a pris à la date du 10 mai une 
décision aux termes de laquelle : 

«L'Inspecteur général des Ponts et Chaussées, chargé de la Direction du Service des 
Phares à Paris , est autorisé à correspondre en franchise , par la voie télégraphique , pour 
les besoins urgents du service, avec les Ingénieurs en chef, Ingénieurs ordinaires cl Con- 
ducteurs des Ponts et Chaussées des services maritimes dans les départements ci- après dé- 
signés, savoir: 

«Alpes-Maritimes, Aude, Bouches-du-Rhône, Calvados, Charente-Inférieure, Corse, 
Côtes-du-Nord , Eure, Finistère, Gironde, Hérault, 111g— et -Vilaine, Landes, Loire-Infé- 
rieure, Manche, Morbihan, Nord, Pas-de-Calais, Basses-Pyrénées, Pyrénées-Orientales, 
Seine-Inférieure, Somme, Var, Vendée, Algérie, Tunisie et réciproquement». 

Le Minisire des Travaux publics, 
Signé : Bartuou. 



— 82 — 

QUATRIÈME SECTION. 

SERVICE DES BATEAUX BALISEURS. 
CHAPITRE PREMIER. 

APPLICATION DU RÈGLEMENT DU 22 OCTOBRE 1894. 



àà8. La situation du personnel composant les équipages des ba- 
teaux baliseurs est réglée par l'arrêté ministériel du 22 octobre 18 9 4. 
Un exemplaire de ce règlement et un exemplaire des présentes in- 
structions sont déposés à bord de chaque bateau baliseur. 

M9. Par application de l'article 18 du règlement des agents des 
pbares et balises, les marins des bateaux baliseurs concourent au ser- 
vice de l'éclairage et du balisage conformément aux instructions en 
vigueur et aux ordres de service des Ingénieurs. 

Ils sont en particulier chargés des services ci-après : 

Surveillance et entretien du balisage fixe et flottant; 
Ravitaillement dis phares; 
Transport de matériel et de personnel; 
Service des feux permanents ; 
Tournées des Ingénieurs et Conducteurs. 
Ils sont en outre chargés d'exécuter, sous les ordres des capitaines et 
des seconds, toutes les manœuvres et opérations à bord, ainsi que les 
travaux qu'exigent l'entretien , la propreté et la salubrité du navire. 

A50. Conformément à l'article 19 du règlement des agents des 
phares et balises, les mécaniciens et chauffeurs des bateaux baliseurs 
peuvent être exonérés par les Ingénieurs de tout ou partie des travaux 



— 83 — 

imposés aux autres marins. Ils doivent néanmoins concourir à la ma- 
nœuvre quand les circonstances l'exigent et lorsqu'ils en sont requis 
par le capitaine ou le second. 

451. Les capitaines et seconds des bateaux baliseurs sont asser- 
mentés devant le Tribunal de première instance du ressort, dans les 
conditions définies à l'article 2 3 du règlement des agents des phares 
et balises. 

452. Ils sont chargés spécialement de constater les contraventions 
et délits prévus par la loi du 27 mars 1 882 , sur la protection du ba- 
lisage, dont le texte est annexé aux présentes instructions (Appen- 
dice n° 5). 

CHAPITRE H. 

APPLICATION DÉS RÈGLEMENTS DE L'INSCRIPTION MARITIME. 



453. Les officiers, marins et mousses, les mécaniciens et chauffeurs 
des bateaux baliseurs sont soumis à l'inscription maritime et ont comme 
tels les obligations et les privilèges des gens de mer. 

454. Les capitaines et seconds ont à leur bord tous les droits et 
devoirs des capitaines du commerce. 

455. Les bateaux baliseurs sont soumis aux règlements concernant Armement 
la navigation maritime dans les conditions définies par un accord in- bateau» baliseurs 

. . . au cabotage 

tervenu entre le Département des Travaux publics et celui de la Marine cl aa bornage. 
(Circulaire du Ministre des Travaux publics en date du 3 décembre 

456. Tout bateau baliseur doit être armé régulièrement au cabotage 
ou au bornage suivant le parcours qu'il peut être appelé à effectuer. 
Les autres bateaux, embarcations, pontons ou feux flottants que le 
Service des phares et balises peut posséder dans le même quartier que 

6. 



llôlo 

d'équipage. 



— 84 — 

le baliseur, sont considérés comme annexes de ce dernier, au nom 
duquel est délivré le rôle d'équipage. 

457. Le. Conducteur des Ponts et Chaussées chargé du service du 
bateau baliseur, ou à son défaut un Conducteur délégué par l'Ingénieur 
en chef, représente l'Administration comme armateur vis-à-vis de l'in- 
scription maritime, et signe à ce titre le rôle d'équipage. 

458. Le Conducteur délégué n'a pas à fournir à l'appui de ses de- 
mandes de délivrance ou renouvellement de rôle d'équipage , les cer- 
tificats de visite , permis de navigation , acte de francisation et congé , 
dont la présentation est obligatoire pour les navires du commerce. 

459. Le rôle d'équipage comprend les gardiens hors classe con- 
stituant l'équipage régulier du baliseur et de ses annexes; ces agents 
peuventêtre affectés, selonles besoins, à l'un ou l'autre des bateaux du 
service. Ils sont, lorsqu'il y a lieu, embarqués ou débarqués admi- 
nistrativement à toute époque de l'année. 

460. Les Ingénieurs des Ponts et Chaussées, les Conducteurs, les 
agents de toute sorte employés aux études et travaux de mer ont le 
droit d'embarquer effectivement sur les bateaux du Service des phares 
et balises et d'en débarquer sans contrôle ni intervention de l'autorité 
maritime. 

461. Le rôle d'équipage d'un bateau baliseur doit être renouvelé 
tous les ans comme celui de tout bateau armé au petit cabotage ou au 
bornage. Les marins inscrits, figurant sur le rôle, sont dispensés de 
la revue de désarmement au bureau de l'inscription maritime. 

h 62. Toutefois , si l'Administration de la Marine demande leur com- 
parution, il y a lieu de déférer à cette demande, en tenant compte des 
exigences du service. 

463. Les frais relatifs à la délivrance et au renouvellement des rôles 
d'équipage des bateaux baliseurs sont supportés par l'Administration. 



— 85 — 

464. Le Conducteur des Ponts et Chaussées chargé du service du versements 

° a faire 

bateau bahseur, ou à son défaut un Conducteur délégué par l'Ingénieur à j^^Sa™' 
en chef, est chargé de tout ce qui concerne le versement à l'établis- dc la °""'""'' 
sèment des Invalides de la marine du montant de la prestation de 
3 p. o/o sur les salaires acquis par les marins figurant sur le rôle 
d'équipage. Il centralise à cet effet, sous sa responsabilité, les retenues 
individuelles lors du payement mensuel des salaires fixes des hommes. 
Il en effectue aux moments voulus le versement entre les mains du 
trésorier des Invalides, qui lui délivre en échange une quittance à 
souche. 

465. Ces quittances sont les seuls titres libératoires qui mettent à 
couvert la responsabilité du Conducteur. Il les présentera, .lorsqu'il en 
sera requis , aux Ingénieurs du service. 

466. Les prestations de 3 p. o/o, destinées à la caisse des gens 
de mer, doivent être calculées non sur le montant brut des émoluments 
des gardiens hors classe , tels qu'ils sont fixés pour chaque bateau ba- 
liseur par décision ministérielle , mais sur le montant des salaires nets. 
Ceux-ci doivent seuls être portés au rôle d'équipage pour les gardiens 
qui ne reçoivent pas d'indemnité de vivres de mer. 

467. Les salaires nets sont égaux aux salaires bruts diminués de la 
somme représentant le prix de la nourriture de chaque intéressé pen- 
dant la période correspondante à l'émolument. Cette somme est fixée 
par l'Ingénieur en chef pour chaque bateau baliseur, conformément à 
l'article 4^8 ci-après. 

CHAPITRE m. 

NOURRITURE DU PERSONNEL DES BATEAUX BALISEURS. 



468. L'Administration ne délivre pas de vivres de mer à l'équi- 



page d'un bateau baliseur; chaque homme doit supporter les frais de 
sa nourriture ; son salaire est établi en conséquence. 

/i 69. Chaque homme de l'équipage doit être pourvu d'une nour- 
riture suffisante et assurée à tous les repas qu'il a à faire à bord. 

A cet effet, ces repas sont confectionnés en commun et payés au 
moyen d'une masse du bord, sauf sur les bateaux baliseurs pour les- 
quels les sorties nécessitant des repas à bord sont exceptionnelles. 

Masse <tu bord. /i 7 . La masse appartient au bord. Elle est impersonnelle et indi- 
visible; elle est gérée par le capitaine et sous sa responsabilité. 

471. La masse est alimentée d'avance par les versements du per- 
sonnel permanent des gardiens hors classe composant l'équipage, des 
auxiliaires accidentels qui peuvent être embarqués sur le baliseur et 
des passagers à quelque titre que ce soit. 

472. La masse comprend un fonds de roulement destiné à assurer 
le service des repas dans tous les cas ordinaires et prévus, et un fonds 
de réserve destiné à parer aux accidents imprévus retenant le bateau 
loin de son port d'attache. 

473. Le fonds de roulement est alimenté : 

i° Par des versements périodiques mensuels du personnel per- 
manent et par des versements accidentels de ce personnel , s'il est né- 
cessaire ; 

2° Par les versements accidentels des auxiliaires et des passagers 
embarqués à bord ; 

3° Par tous les fonds rentrant accidentellement dans la masse, 
pour quelque cause que ce soit. 

474. Le fonds de réserve est alimenté : 

i° Par une première mise versée une fois pour toutes par l'Ad- 
ministration et égale au minimum reconnu nécessaire ; 

2° Par des prélèvements sur les allocations de toute nature qui 



— 87 — 

peuvent être accordées à l'équipage en sus des émoluments fixes et ré- 
guliers qui lui sont attribués (1) ; 

3° Par des versements spéciaux du personnel permanent du bord 
effectués lorsque le montant du fonds de réserve descend au-dessous du 
minimum reconnu nécessaire. 

475. Le montant minimum du fonds de roulement et du fonds de 
réserve , les versements du personnel permanent , des auxiliaires et des 
passagers , destinés à les alimenter, sont fixés dans chaque cas par un 
tarif établi par l'Ingénieur en chef , en tenant compte de la composi- 
tion de l'équipage et des circonstances locales. 

476. Le capitaine, gérant de la masse, tient un livre de comptes, g*»'"» 
recettes et dépenses, sous le contrôle du Conducteur et des Ingénieurs. 

477. Il est chargé d'assurer l'approvisionnement du bord en vivres 
frais pour la durée approximative de chaque sortie, et en vivres de ré- 
serve. 

478. La composition des repas, et le prix moyen de la journée de 
nourriture sont arrêtés par l'Ingénieur en chef, en tenant compte de 
la composition de l'équipage et des circonstances locales. 

CHAPITRE IV. 

APPLICATION DES RÉGLÉS DE LA NAVIGATION MARITIME. 



479. Les bateaux baliseurs sont soumis aux lois et règlements 
concernant la police de la navigation maritime. 



W Telles sont les allocations attribuées, dans certains services, pour chaque journée de 
séjour passée entièrement hors du port d'attache du baliseur, et les allocations pour travaux 
relatifs aux phares, bouées, balises ou matériel naval demandés aux gardiens hors classe 
de l'équipage, en dehors de leur service, conformément à l'article a o du règlement du 
sa octobre i8q4. 



et iuslru 



- Les capitaines de ces bateaux sont spécialement chargés de tenir la 
main à l'observation de ces lois et règlements. 

Documents 480. Les capitaines veilleront à ce que les bateaux baliseurs soient 

1 ' truments -. 1 

tiques, constamment munis des cartes, documents et instruments nautiques 
nécessaires. 

481. Tout bateau baliseur est pourvu d'un compas de relèvement. 
Sur les baliseurs les plus importants , ce compas de relèvement est un 
compas compensé de Sir William Thomson avec rose à grande durée 
d'oscillation. 

482. Le capitaine de tout bateau baliseur veillera à ce que le com- 
pas de relèvement du bord soit toujours convenablement réglé ou 
compensé. A cet effet, il en contrôlera fréquemment les déviations 
sous différents caps, soit en visant d'un poste de régulation convena- 
blement choisi des objets remarquables dont le relèvement vrai peut 
être déterminé à l'aide des cartes, soit en se servant en cours déroute 
des alignements que fournissent les amers visibles. 

483. Les bateaux baliseurs sont tous d'un tonnage qui leur permet 
de bénéficier de la franchise de pilotage (1) fixée par la loi du 3o jan- 
vier 1893. Ils n'ont donc à payer de taxes, conformément aux tarifs 
en vigueur, que dans les circonstances exceptionnelles où ils se trouvent 
obligés de recourir effectivement à l'assistance d'un pilote. La dépense 
correspondante doit être réglée par mémoire. 

484. Les capitaines des bateaux baliseurs s'efforceront de naviguer 
toujours correctement. Ils ne laisseront échapper aucune occasion de 
reconnaître leur position exacte, et n'auront recours à l'estime qu'à 
défaut d'autre méthode applicable. 



'■' La franchise de pilotage est accordée à tous les navires français à voiles ne jaugeant 
pas plus de 80 tonneaux et aux navires français à vapeur dont le tonnage ne dépasse pas 
100 tonneaux, lorsqu'ils font habituellement la navigation de port à port ou qu'ils pratiquent 
l'embouchure des rivières. 



— 89 — 

Ils se serviront fréquemment de la sonde et exerceront à son em- 
ploi le personnel placé sous leurs ordres. 

<485. Les capitaines des bateaux baliseurs se conformeront scrupu- lUgiemcm 

1 * du ai février 

leusement au règlement du 2 1 février 1897, ayant pour objet de pré- ,8 97- 
venir les abordages en mer, dont un extrait est donné ci-après (Ap- 
pendice n°4). 

Leur attention est spécialement appelée sur l'article 3 relatif aux 
feux des navires à vapeur remorquant. 

486. Tout baliseur à voiles ou à vapeur qui procède à la visite 
d'une cbaîne de bouée ou à la relève d'un corps-mort doit être con- 
sidéré comme n'étant pas libre de ses mouvements. Les paragraphes 
a, c, d, de l'article 4 du règlement du ai février 1897 lui sont ap- 
plicables. 

487. Tout bateau baliseur est muni, en vue de ses communica- Signa.» 
tions avec les navires et les sémaphores, d'un exemplaire du Gode in- intermUonai. 
ternational des signaux, des 1 3 pavillons, des 4 flammes et du guidon 
représentant les 1 8 caractères employés dans les signaux de ce Code. 

Il est également muni de boules qui, combinées avec des pavillons 
et des flammes remplacent à grande distance les signaux ordinaires. 

Le personnel de tout bateau baliseur est fréquemment exercé dans 
l'art de signaler. 

488. Les bateaux du service des phares et balises rendent les sa- 
luts et honneurs aux bâtiments de la Marine militaire. 

489. Le capitaine de tout bateau baliseur tient un journal de bord Journal 
du type arrêté par l'Administration. Il y consigne tous les faits se rap- 
portant à la navigation ainsi qu'au service du balisage ou de l'éclai- 
rage, et notamment la nature des opérations qui ont motivé la sortie 

du baliseur. La présence à bord des Ingénieurs, Conducteurs et pas- 
sagers étrangers dûment autorisés est mentionnée sur le journal. 

490. Le capitaine de tout bateau baliseur doit, lorsqu'il est en 
tournée à la mer, faire de jour et de nuit, avec l'aide du matelot de 



— 90 — • 

quart, des observations continuelles sur la visibilité des feux des 
pbares, sur celle des ouvrages de balisage et des amers, sur la portée 
des signaux sonores. Pour ces dernières observations, il se conforme 
aux prescriptions de l'Instruction ministérielle du 27 février 1 8g3. 

Les résultats des observations intéressantes de toute nature sont 
mentionnés par le capitaine sur son journal de bord. 



CHAPITRE V. 

ENTRETIEN DES BATEAUX BALISEURS. 



§ 1 or . — Coque des bateaux en fer. 

491. On apportera le plus grand soin à l'entretien de la coque des 
bateaux baliseurs. 

492. On visitera et nettoiera au moins une fois par an la carène 
des bateaux en fer dans une forme sècbe, sur un slip, ou sur un gril 
de carénage approprié. 

Deux carénages par an sont nécessaires pour les bateaux station- 
nant ordinairement dans les eaux impures des bassins à flot d'un port. 

493. La visite portera principalement sur le bordé, les varangues 
et les parties en bois de la coque. 

494. On grattera soigneusement le bordé à l'intérieur et à l'exté- 
rieur pour faire tomber les croûtes d'oxyde et la peinture, puis on le 
sondera en frappant de distance en distance avec la panne d'un mar- 
teau. On examinera spécialement l'état des tôles exposées au eboe des 
bouées et celui du bordé des fonds, près des crépines, si celles-ci 
sont en cuivre. 

495. Si ce premier examen éveille quelque inquiétude, on percera 
sur chaque tôle douteuse un ou plusieurs trous au bédane, et on me- 



— 91 — 

surera l'épaisseur au palmer. En principe, on changera les tôles qui 
seront reconnues avoir perdu le tiers de leur épaisseur, 

496. Si on constate seulement des dégradations locales, telles que 
fentes, points profondément rongés. . ., on délivrera la surface né- 
cessaire, et on la remplacera par un morceau de tôle neuve que l'on 
rivera à couvre-joint intérieur; on pourra parfois se contenter d'un 
placard boulonné recouvrant la partie avariée, en interposant entre 
le placard et la tôle une bonne couche de mastic de minium ou une 
toile métallique enduite de céruse. 

497. On bouchera par des rivets les trous de sonde pratiqués dans 
les tôles conservées, et on changera tous les rivets dont les têtes auront 
été reconnues oxydées ou guillotinées. 

498. On appliquera à l'extérieur trois couches de minium de p«nturage. 
plomb sur les coques non zinguées qui auront été l'objet d'un grat- 
tage complet. On se contentera de deux couches après un nettoyage 

ou une réparation ordinaires. On additionnera la dernière couche de 
minium de sulfate de mercure. 

On pourra , lorsque la prise du minium sera considérée comme 
trop lente, recourir à l'emploi des peintures très siccatives comme 
celles au vert de Schweinfurth. 

Les coques en fer zingué seront peintes au gris de zinc. 

499. Lorsqu'une coque en fer présentera dans les fonds des signes cimenuge 

... t . il- t.11 des fonds. 

de fatigue ou de corrosion, on mettra une couche de ciment romand 
à l'intérieur delà coque dans la partie centrale, en ayant soin de ne 
pas obstruer l'écoulement de l'eau au droit des anguillers percés dans 
les membres. 

On noiera dans le ciment toutes les cornières, les tôles, les têtes de 
rivet; l'épaisseur du cimentage ira en décroissant jusqu'au tournant 
de la cale. 

500. On s'assurera fréquemment du bon état du cimentage; on 



— 92 — 



veillera à ce que l'eau ne filtre pas entre le ciment et le bordé, et on 
renouvellera le ciment dès qu'il sera avarié. 

§ 2. — Coque des bateaux en bois. 



501. On fera une fois tous les deux ans, et plus souvent s'il est 
nécessaire, la visite delà coque des bateaux baliseurs en bois et celle 
des chaloupes, chalands et pontons appartenant au service des phares 
et balises. On visitera ces bateaux soit dans un bassin sec, soit sur des 
tins, soit par abatage en carène. 

502. On relèvera attentivement à chaque visite les signes de dé- 
liaison de la coque, tels que le conlre-arc du bateau, le mauvais état 
du calfatage, les étoupes crachant hors des joints, les voies d'eau gé- 
nérales, et les signes d'altération des bois. On étudiera cette altéra- 
tion, quand on le jugera nécessaire, en perçant des trous de tarière à 
travers les bordés au droit des membres , et en examinant la nature de 
la mangeaille; on bouchera ultérieurement les trous de tarière par une 
gournable. Les pièces profondément avariées seront délivrées et rem- 
placées. 

503. A chaque visite, on grattera à blanc les abouls des bordagcs; 
on flambera ensuite la coque et on la couvrira d'un enduit composé 
de brai sec, de soufre et d'huile de poisson appliqué au guipon. 

50A. On nettoiera à la brosse les doublages en cuivre ou en zinc 
des bateaux dont la coque est protégée de cette manière. 

505. Lors de toute visite d'un bateau baliseur en fer ou en bois, 
on examinera spécialement l'état des mâts et de leurs emplatures; ces 
dernières constituent des points dangereux sur les voiliers en bois. 

506. On vérifiera l'épaisseur des ponts usés par le briquage et par 
le ragage des chaînes. 



— 93 — 

§ 3. — Entretien courant. 

507. En service courant, on maintiendra en parfait état toutes 
les parties accessibles du navire et on entretiendra soigneusement Ja 
propreté du bord. 

508. Les bronzes, cuivres et fers polis, seront frottés de manière à 
devenir aussi brillants que possible. 

509. Les ponts seront briqués, les menuiseries vernies ou cirées et 
les peintures rafraîchies périodiquement. 

510. Toutes les fois que le temps le permettra, on aérera large- 
ment les postes et les chambres de manière à éviter toute odeur. On 
montera sur le pont une fois par semaine, on aérera et on asséchera 
les effets de couchage. 

511. Les treuils et guindeau seront maintenus en parfait état de 
fonctionnement. Ils seront nettoyés et graissés sous la direction du 
mécanicien lorsque celui-ci le reconnaîtra nécessaire. Entre temps, on 
les recouvrira de capots en toile. 

512. On s'attachera à assurer la conservation de la voilure en la 
faisant sécher, dès que le temps le permettra , après qu'elle aura été 
mouillée par la pluie et la mer. 

513. On maintiendra le plus grand ordre dans les soutes et ma- 
gasins du bord. 

514. Un inventaire spécial sera dressé et tenu, conformément aux 
instructions contenues dans la circulaire ministérielle du 3 1 octobre 
1879, pour les objets mobiliers, le matériel et les outils affectés au 
bord. 

515. Le capitaine du baliseur prendra en charge tous les objets 
inscrits à l'inventaire susindiqué. 



M 



CHAPITRE VI. 

ENTRETIEN, CONDUITE ET SURVEILLANCE 
DES APPAREILS À VAPEUR. 



516. La conduite et l'entretien des moteurs et des générateurs des 
bateaux baliseurs seront faits suivant les règles prescrites pour les 
machines à vapeur et chaudières marines. 

517. On se conformera notamment à toutes les dispositions ré- 
glementaires, en ce qui concerne les appareils de sûreté, tubes indi- 
cateurs de niveau d'eau, robinets de jauge, soupapes de sûreté, mano- 
mètres, robinets purgeurs, organes d'alimentation d'eau. 

On suivra en outre les règles ci-après : 

§ 1 er . — Entretien courant. 

518. On asséchera complètement, et cela chaque jour s'il est 
nécessaire , la cale où se trouve la chaudière. 

519. Dans les intervalles de repos de la machine, on asséchera 
complètement la chaudière, les cylindres, les condenseurs et toutes 
les autres parties de la machine qui peuvent contenir de la vapeur 
condensée. On coiffera la cheminée de son capot. 

520. On ne laissera échapper aucune occasion de nettoyer com- 
plètement l'intérieur et l'extérieur de la chaudière. 

521. On visitera le plus souvent possible les portées, les coussi- 
nets, les clapets des condenseurs, les soupapes, les robinets et, en 
général, toutes les articulations. On apportera dans ces visites par- 
tielles une certaine méthode, qui permette de passer toute la ma- 
chine en revue dans un laps de temps déterminé. 

522. On maintiendra les pièces polies, légèrement huilées. 



— 95 — 

523. On fera immédiatement les petites réparations courantes qui, 
négligées, occasionnent la plupart des avaries graves; en particulier, 
on matera sans retard toutes les petites fuites qui peuvent se produire 
dans les chaudières. 

§ 2. — Conduite des appareils à vapeur. 

524. Lorsque le baliseur devra faire route, on commencera Fallu- Allumage 

. -il .des feux. 

mage en tenant compte du temps nécessaire pour avon' de la pression 
à l'heure fixée pour mettre en marche. 

525. La chaudière étant pleine d'eau, on mettra sur la grille de 
chaque fourneau, de l'autel à la sole, une couche égale de charbon 
de o m. 08 à o m. 10 d'épaisseur. Sur la sole, on placera de vieilles 
étoupes, puis des copeaux ou du bois cassé et on recouvrira le tout 
de charbon. 

526. On enlèvera le capot de la cheminée, on mettra en place les 
manches à air et on ouvrira tous les panneaux qui peuvent donner de 
l'air dans la chambre de chauffe. 

527. On mettra le feu aux étoupes placées sur l'avant des grilles, en 
laissant les portes des fourneaux entr'ouvertes et celles des cendriers 
fermées, puis au fur et à mesure de la combustion, on fermera les 
portes des fourneaux et on ouvrira celles des cendriers. 

528. On essaiera le petit cheval pour s'assurer qu'il fonctionne 
convenablement, on purgera la machine et on la balancera, pour s'as- 
surer que rien ne peut empocher le mouvement et pour graisser toutes 
les articulations. 

On attendra ensuite l'ordre de mettre en marche. 

529. En route, le feu sera conduit avec le plus grand soin; on conduite 
maintiendra une hauteur de o m. i5 de charbon sur les grilles, en 
comblant les trous qui peuvent se produire avec des morceaux de la 
grosseur du poing, et en nivelant la couche. 



— 96 — 

530. On dégagera l'entre-deux des barreaux de grille pour le pas- 
sage de l'air, on retirera les 'escarbilles à mesure qu'elles tomberont 
dans les cendriers et on les mettra au fur et à mesure dans un seau 
qu'on videra dès qu'il sera plein. 

531. On veillera continuellement les manomètres pour s'assurer 
que la pression se maintient. 

532. On s'atlacbera à conserver un niveau constant, en veillant 
les tubes de niveau qu'on purgera de temps en temps et en contrôlant 
leurs indications au moyen des robinets-jauge. On alimentera en eau 
fréquemment et par petites quantités. 

533. Pendant la majeure partie des opérations de balisage, des 
visites ou ravitaillements de pbare, un bateau baliseur doit rester sous 
les feux avec vapeur. 

536. Pendant ce temps on conservera sur les grilles une certaine 
épaisseur de charbon allumé répandu uniformément, on fermera les 
portes des cendriers et on ouvrira celles des fourneaux, on aUmentera 
avec le petit cheval et on ne soulagera les soupapes de sûreté que s'il 
est nécessaire. 

535. On profitera de ces instants de repos partiel pour décrasser 
successivement les grilles et ramoner les tubes de fumée. 

536. Lorsque la machine sera en route, le mécanicien s'assurera 
que tous les organes fonctionnent convenablement et qu'aucun échauf- 
fement ne tend à se produire. Il se rendra compte du fonctionnement 
des pompes en touchant les tuyaux. 

537. Il notera avec soin la pression, le vide, le nombre de tours, 
la détente, etc. . . 

538. Il s'assurera fréquemment que le graissage de tous les organes 
est suffisant et que le serrage des articulations n'est ni trop petit ni 
trop grand. 

539. Il surveillera attentivement les chocs qui peuvent se produire 



_ 



— 97 — 

dans les cylindres à vapeur. Pour les combattre, il ouvrira les robi- 
nets de purge en fermant un peu le registre de vapeur. 

540. En arrivant au mouillage, on mettra bas les feux, après avoir 
dégagé le parquet de tout le bon charbon qui peut y rester et. couvert 
la machine ; on nettoiera la grille et le cendrier de chaque foyer ; on 
jettera les escarbilles à la mer si rien ne s'y oppose; dans le cas con- 
traire , on les amoncellera dans un coin où elles ne puissent gêner, 
puis on balaiera le parquet. 

541. On découvrira ensuite la machine, on purgera les cylindres 
et les tiroirs , et on procédera au nettoyage extérieur sur les pièces 
encore chaudes. Les bronzes, cuivres et fers polis, seront frottés de 
manière à devenir aussi brillants que possihle. 

542. On essuiera les chaudières à l'extérieur et tous leurs or- 
ganes. 

543. On entreprendra le nettoyage complet de la chaudière et de 
la machine lorsque les exigences du service le permettront. 

5A/|. Dans le cas contraire, on remettra toutes choses en étal pour 
permettre au baliseur de reprendre la mer le plus tôt possible. 

§ 3. — Surveillance des appareils à vapeur placés à bord 
des bateaux baliseurs. 

545. Les appareils à vapeur placés à bord des bateaux baliseurs 
ne sont soumis ohligatoirement à aucune mesure de surveillance admi- 
nistrative. Ils devront néanmoins être déférés à l'examen des Commis- 
sions de surveillance instituées par le décret du i cr février t8o3 (ap- 
pendice n° 6) dans les conditions ci-après : 

546. Il ne leur sera pas délivré de permis de navigation; mais on 
dressera le procès-verbal de visite complet exigé pour la délivrance 
d'un semblable permis, conformément à la circulaire ministérielle du 
7 décembre 1896. 



Ëilinclion 
des fout. 



— 98 — 

5/(7. Les chaudières placées à bord des bateaux baliseurs seront 
soumises aux épreuves à froid prescrites par les articles 12 à 17 du 
décret réglementaire, épreuves renouvelables annuellement aux termes 
de l'article i3. 

5A8. Les bateaux baliseurs seront soumis, en tenant compte des 
exigences du service, aux visites annuelles des Commissions de surveil- 
lance prescrites par l'article 3 7 du décret réglementaire. 

549. Les Ingénieurs tiendront la main à ce que, conformément à 
l'article !i8 du décret réglementaire, des visites complètes, tant à l'in- 
térieur qu'à l'extérieur, faites à des intervalles rapprochés, assurent la 
constatation de l'état des chaudières et l'exécution en temps utile des 
réparations nécessaires. 

550. Une de ces visites sera faite chaque année sous la direction 
de la Commission de surveillance. 

551. Au cours des visites prescrites ci-dessus, les tôles accessibles 
seront débarrassées de toute trace d'oxydation , plaque , croûte , etc. , 
puis on les sondera en frappant, de distance en distance , avec la panne 
d'un marteau. 

552. Si ce premier examen n'est pas jugé suffisant, on percera 
aux points douteux des trous de sondage et on mesurera l'épaisseur de 
la tôle correspondante au palmer; les trous seront bouchés ultérieure- 
ment au moyen de rivets. 

553. On vérifiera périodiquement l'état général de la machine en 
faisant un essai de puissance dans les conditions définies par l'article 5 
du décret du i or février i8o3 et le procès-verbal d'essai annexé à la 
circulaire ministérielle du 7 décembre 1896. 

554. Les machines des bateaux baliseurs seront, à cet effet, mu- 
nies des dispositifs nécessaires à la prise de diagrammes au moyen de 
l'indicateur de Watt. 

555. Le mécanicien de tout bateau baliscur doit posséder le brevet 



— 99 — 

de i" classe, ou au moins celui de 2° classe, établi par l'arrêté minis- 
tériel du 2 février 189 3. 

556. Il doit, conformément à l'article 3o du décret du i er février 
1893, tenir un journal du type arrêté par l'Administration, où sont 
relatés au fur et à mesure tous les faits concernant le fonctionnement 
et l'entretien des appareils à vapeur du bord, et notamment les consom- 
mations de charbons et de matières grasses. Ce journal, coté et para- 
phé par l'Ingénieur ordinaire du service, est visé fréquemment par le 
capitaine et par le Conducteur qui y consignent leurs observations. 

557. Le capitaine inscrit sur le journal de bord les circonstances 
relatives à l'appareil moteur qui sont dignes de remarque. Il y men- 
tionne les avaries et réparations notables, par application de l'ar- 
ticle 3i du décret du i cr février 189 3. 

CHAPITRE VU. 

ENTRETIEN DU MATÉRIEL SPÉCIAL AU SERVICE 
DES ROUÉES LUMINEUSES. 

§ 1 er — Accumulateurs et tuyauterie. 

558. Les accumulateurs de gaz d'huile seront maintenus en parfait 
état. 

559. On peindra les tôles au blanc de zinc mêlé de débris de liège 
et on frottera les bronzes et les cuivres de manière à les rendre aussi 
brillants que possible. 

560. On maintiendra tous les joints dans un parfait état d'étan- 
chéité et on les réparera dès qu'une fuite se sera manifestée. 

§ 2. — Pompes de compression. 

561. Le graissage et l'entretien des organes des pompes de com- 
pression seront faits avec le plus grand soin. 

7- 



— 100 — 

562. Avant la mise en marche d'une pompe de compression, on 
s'assurera que l'aspiration et le refoulement sont libres et que tous les 
robinets correspondants sont ouverts; on ouvrira ensuite les robinets 
distribuant l'eau douce de circulation. 

563. Pour mettre en route, on ouvrira la vanne de prise de vapeur 
graduellement afin d'éviter des chocs brusques du piston sur les fonds 
de cylindre. Les chocs qui se produisent toujours dans une certaine 
mesure doivent diminuer dès que la pression du gaz au refoulement 
s'élève. Ils disparaissent quand le régime est établi. 

564. La vitesse maximum de la pompe de compression est de 
7 o coups de piston simples à la minute. 

565. On s'assurera, en cours de marche, que le graisseur du cy- 
lindre à vapeur n'est jamais vide et que le trou distribuant l'huile n'est 
pas obstrué. 

566. La purge du cylindre à vapeur étant permanente, il n'y a 
pas à s'occuper de cette opération. 

567. Dès que le régime est établi, le bruit produit par la montée 
et la descente des clapets du cylindre à gaz prend une cadence régu- 
lière. S'il n'en était pas ainsi, il faudrait, au premier arrêt, démonter 
les boites à clapets pour nettoyer les sièges et les clapets chargés de 
dépôts gras d'hydrocarbures. 

568. Après un certain temps de fonctionnement, les clapets peu- 
vent se trouver légèrement matés; il faut alors les roder sur leur 
siège. 

569. En cours de marche, on veillera attentivement sur les mano- 
mètres du réservoir où se fait l'aspiration et du réservoir où se fait le 
refoulement, de manière à ne jamais aspirer à vide et à ne jamais dé- 
passer la pression du timbre d'épreuve, soit n kilogrammes. 

570. La compression terminée, on fermera la vanne de prise de 
vapeur de la pompe et les robinets de prise et de refoulement des ac- 



— 101 — 

cumulateurs intéressés, ainsi que ceux de la distribution d'eau douce. 

571. On procédera, s'il y a lieu, à la vidange des hydrocarbures 
avec les précautions qu'impose ce produit qui est très volatil et in- 
flammable. On vissera un col de cygne sur l'ajutage placé dans une 
des bouches établies à cet effet sur le pont, et on ouvrira les robinets 
de vidange des accumulateurs intéressés. 

Dressé par l'Ingénieur ordinaire 
attache au Service central des Phares et Balises. 



Paris, le 7 mars i8<j 

G. DE JOLY. 



Vu et proposé par l'Ingénieur en chef 
du Service central des Phares et Balises. 



Paris, le 7 mare il 
RIBIÈRE. 



Adopté et soumis à l'approbation 
de M. le Ministre des Travaux publics. 

Paris, le 18 mars 1898. 

L'Inspecteur général, 
Directeur du Service des Pliures et Balises , 

BOURDELLES. 



Approuvé : 
Paris, le 1 3 avril 1898. 
Le Ministre des Travaux publics, 
TURREL. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



APPENDICES 



— 10b — 



APPENDICE N° 1. 



DE LA TENUE DES BOUÉES ET FEUX FLOTTANTS À LA MER. 



Mouvements des feux flottants et des bouées. 

Les mouvements des feux flottants et des bouées sur une mer agitée 
peuvent être de'composés en deux mouvements élémentaires : 

i° Le centre de gravité du corps flottant se déplace cl décrit une orbite 
à peu près fermée, dont l'axe vertical dépend de la hauteur des lames et 
dont l'axe horizontal est en rapport avec la longueur des lames et la vio- 
lence des vents; 

a" Le corps flottant est animé d'un mouvement de rotation, roulis ou 
tangage, autour de son centre de gravité. 

Les phénomènes de roulis et de tangage n'ont pas d'importance pour 
les bouées et influent peu sur leur tenue à la mer; il n'y a lieu de les 
considérer que dans les études relatives aux feux flottants. Les efforts que 
supportent les chaînes de mouillage des bouées, l'usure qu'elles subissent, 
sont au contraire intimement liés au mouvement de leur centre de gravité. 

Formes et tensions des chaînes de mouillage. 

Un feu flottant ou une bouée subit de la part du vent ou du courant un 
effort horizontal sous l'action duquel la chaîne de mouillage tend à prendre 
"la forme d'une chaînette. 

Si l'on désigne par m le t; paramètre » de celte courbe, parp le poids de 
l'unité de longueur de la chaîne, par l la longueur de la chaîne entre le 
sommet de la courbe et le point de coordonnées xy, la tension de la 
chaîne en ce point et ses composantes ont, à l'état statique, les valeurs 
ci-dessous : 

Tension totale, T=py. 

Composante verticale, i=pl; composante horizontale ,f=jm. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



— 106 — 

Tant que les actions du vent et du courant restent constantes, les di- 
verses formes_prises par la chaîne peuvent être considérées, abstraction 
faite des forces d'inertie, comme appartenant à une même chaînette de pa- 
ramètre m = -. 
V 

La tension totale de la chaîne subit alors des variations dont le maxi- 
mum est, pour les bouées, égal au produit du poids p par la hauteur de 
la lame de creux en tête, et qui sont aggravées pour les feux flottants par 
les conséquences des mouvements de tangage du navire. 

Dans la pratique, l'effort horizontal exercé par le vent sur une bouée ou 
un feu flottant ne demeure constant que lorsqu'il est presque négligeable. 

Los forces d'inertie qui agissent sur le corps flottant, durant l'oscilla- 
tion sensiblement verticale résultant alors de la lame, ont pour consé- 
quence l'augmentation de son déplacement statique pendant la montée et 
sa diminution pendant la descente. Cette variation du déplacement est en 
rapport avec le poids du corps et l'accélération du mouvement oscilla- 
toire; elle détermine des déformations de la chaîne de mouillage qui sont 
nuisibles à sa conservation , dans les parties où elle se trouve en contact 
avec le fond. En vue d'atténuer cet inconvénient, il y a intérêt, dans les 
parages très exposés aux lames, à faire choix de bouées légères et à faible 
surface de flottaison. 

Dans les parages dont il s'agit, les bouées à fuseau, qui ont en toutes 
circonstances l'avantage de la facilité de manœuvre et de la visibilité, 
présentent une supériorité que l'expérience a nettement établie. 

Dans le cas le plus général, les bouées et feux flottants subissent sur 
une mer houleuse, en s'inclinant dans le roulis et le tangage, en s'élevant 
sur la crête ou s'abaissant dans le creux de la lame, des efforts horizon- 
taux perpétuellement variables. 

En raison de ces variations ainsi que de l'inertie du corps flottant et 
des modifications du déplacement qui en résultent, en raison même de 
l'inertie propre de la chaîne de mouillage, cette dernière n'est jamais en 
état d'équilibre statique; sa forme et ses tensions se modifient sans cesse, 
et lorsque ces modifications sont brusques, la chaîne fouette en subissant 
des efforts exceptionnels. 

C'est au cours de ces modifications continuelles, aggravées par les ra- 



— 107 — 

fales et par les mouvements de- tangage, que se produisent les rappels de 
chaînes, dont les effets fâcheux sont analogues à ceux bien connus du 
remorquage à la mer. 

Influence de la touée. 

On combat les dangers de déradage résultant de ces efforts dynamiques 
en augmentant le calibre de la chaîne de mouillage et la touée. Celle-ci 
agit à la manière d'un ressort et atténue les effets des secousses brusques 
transmises à la chaîne. 

Le calcul montre que le travail à produire, pour tendre en chaînette 
une longueur convenable de chaîne de poids déterminé primitivement 
posée sur le fond, est incomparablement supérieur au travail des forces 
élastiques que le métal de la chaîne est susceptible de fournir. Lorsque 
la touée est suffisamment longue, la force vive des rafales , celle des lames 
soulevées par le vent qui viennent parfois se briser contre le corps flot- 
tant, au lieu de se traduire en secousses de nature à rompre une chaîne 
qui serait courte, se transforment en un travail mécanique réel, corres- 
pondant aux déformations de la chaîne et aux déplacements de la bouée 
ou du feu flottant. 

Par gros temps, un l'eu flottant doit augmenter sa touée en filant de la 
chaîne. Pour les bouées dont la touée est constante , l'expérience a conduit 
à en fixer la longueur au triple du brassiage moyen au point considéré. 
Quand ce brassiage est très élevé, la touée peut être réduite au double du 
brassiage. 

Nécessité de tenir claire une chaîne de mouillage. 

Mais quels que soient le calibre et la touée de la chaîne de mouillage 
d'une bouée ou d'un feu flottant, celle-ci est exposée à se rompre si elle 
n'est pas claire, c'est-à-dire sans nœud ni coque. 

Quand on essaie de calculer les efforts élastiques auxquels doit résister 
la chaîne de mouillage d'une bouée de type courant, on trouve que même 
dans les hypothèses les plus défavorables, submersion complète du corps 
flottant, réduction du calibre aux deux'tiers du chiffre initial par l'usure, 
réduction de la résistance élastique du métal à la moitié du chiffre admis 
pour les efforts statiques . . . , une chaîne du calibre usuel présente une 



— 108 — 

résistance plus que suffisante. Ce résultat est en désaccord avec l'expé- 
rience, les bouées cassant parfois leur chaîne. 

L'explication de cette anomalie réside dans ia différence qui existe 
entre la résistance statique d'une chaîne à mailles soudées allongée sans 
torsion, et la résistance vive d'une chaîne dont les mailles sont soumises à 
des chocs alors qu'elles se présentent dans des positions anormales, soit 
par suite des fouettements, soit surtout par suite des coques qui résultent 
de ia rotation continue des bouées ou feux flottants sous l'action des 
vents et des courants. 

Il est donc nécessaire de tenir une chaîne de mouillage claire; on 
cherche à y parvenir en y intercalant un ou plusieurs émerillons; mais 
l'efficacité de ces engins n'est jamais certaine, en raison des résistances 
supplémentaires qui peuvent à ia mer rendre impossible ia rotation de 
l'émerillon proprement dit autour de sa noix. 

Le seul moyen absolument sûr de tenir une chaîne claire est de ia 
visiter en la virant à pic. Cette manœuvre, qui est réglementaire deux 
fois par mois, pour les feux flottants, ne peut être appliquée souvent à 
toutes les bouées de balisage; mais il convient d'y recourir périodiquement 
pour assurer ia tenue des bouées qui jouent un rôle important dans 
l'éciairage et le balisage, notamment des bouées lumineuses à queue et 
des bouées à sifflet. 

Dressé par l'Ingénieur ordinaire 

attaché au Service central des Phares et Balises. 

Paris, le 7 mars 1898. 

G. DE JOLY. 
Vu par l'Ingénieur en chef 
du Service central des Phares et Balises. 



Paris , ie 7 mars 1 i 
R1BIÈRE. 



. Approuvé : 
Paris, le i3 avril 1898. 
Le Minisire des Travaux publics , 
TURREL. 



Adopté par l'Inspecteur général , 
Directeur du Service des Phares et Balises. 
Paris, le 18 mars 1898. 
BOURDELLES. 



— 109 — 



APPENDICE N° 2. 



OBSERVATIONS A FAIRE PAR GROS TEMPS 
À BORD DES FEUX FLOTTANTS. 



Une observation de chaque espèce devra être faite, en règle générale, 
vers le moment de la pleine mer. Des observations supplémentaires en 
nombre suffisant seront faites pour constater, dans la mesure du possible, 
le maximum des mouvements de la mer ou des mouvements du navire. 

On se conformera, pour la manière de procéder aux observations, aux 
instructions ci-après : 

1° Hauteur des lames. 

C'est la distance verticale qui existe entre le creux et la crête de la 
lame. 

Pour les petites lames, on peut la mesurer au moyen d'une règle avec 
laquelle on constate de quelle quantité elles montent et descendent le 
long des flancs du navire. 

Pour les grandes lames, l'observateur se place au-dessus du pont, dans 
les haubans si c'est nécessaire. Il suit les lames de l'œil de manière à ra- 
mener la crête de la lame voisine à la ligne de l'horizon. 

Lorsque le navire est droit et dans le creux dé la lame, la bailleur de 
l'œil au-dessus de l'horizon donne alors celle de la lame. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



— 110 — 



2° Longueur des lames. 



C'est, la distance horizontale qui sépare deux crêtes successives. 

L'observation n'est possible que lorsque le navire est perpendiculaire 
à la crête des lames. 

On mesurera cette distance en rentrant le loch par la quantité de ligne 
qui est en dehors quand il y a deux ou trois lames entre le feu flottant 
et le loch. 

Au lieu de loch, on peut employer un flotteur quelconque placé au 
bout d'une ligne. 

Comme la longueur de la lame varie considérablement, et quelquefois 
du simple au triple entre deux vagues consécutives, il conviendra de faire 
un certain nombre de mesures de lames seules en mesurant la longueur 
de ligne nécessaire pour que l'observateur et le flotteur ou le loch soient 
au même instant sur deux sommets voisins. 



3° Vitesse de propagation des lames. 

C'est le nombre de mètres parcouru par la lame dans l'espace d'une 
seconde. 

Le navire étant bien perpendiculaire à la crête des lames, on observe, 
pour une dizaine de grosses lames, le temps que met la crête à parcourir 
la longueur du navire, qui sert ainsi de base; en divisant cette longueur / 
par la moyenne t des intervalles écoulés, exprimés en secondes, on a la 

vitesse - cherchée. 

L'observation ne doit pas être faite si le navire n'est pas bien perpen- 
diculaire à la crête des lames. 



4° Durée d'oscillation des lames. 

C'est l'intervalle de temps qui s'écoule entre le passage de deux lames 
successives au même point. 

On l'obtient en comptant avec une montre à secondes le temps que 



— 111 — 

10, 20 ou 3o lames niellent à passer sur un point donné du bâtiment, 
et en divisant l'intervalle de temps écoulé par le nombre de lames. 

Ou peut encore se servir d'un flotteur bien visible tenu à la remorque, 
à l'extrémité d'une ligne assez longue, de telle sorte qu'on puisse suivre 
ses mouvements de montée el de descente sans être trompé par ceux du 
navire. 

5° Amplitude des mouvements de roulis et de tangage en mer. 

Roulis. — Amplitude et durée de l'oscillation. 

Dans le même plan transversal on place, au milieu- du navire, un vi- 
seur, el de ebaque côté, à la même distance du viseur, une règle en bois 
graduée. 

Le viseur est formé d'un montant bien fixé au pont et d'une règle tour- 
nant dans un plan vertical transversal autour de son point d'allacbe au 
sommet du montant. La règle porte deux guidons facilitant la visée. Le 
zéro de ebaque 'règle verticale fixe correspond à la position horizontale 
du viseur. 

Pour mesurer les roulis, on attend que le navire soit lancé dans une 
période d'oscillations bien prononcées, puis on vise l'horizon et on donne 
un top à chaque abatée extrême d'un bord et de l'autre, en faisant in- 
scrire l'heure et l'angle d'inclinaison lu sur la règle. 

Dans les grands roulis, on ne pourra Lire sur une seule règle l'incli- 
naison au-dessus et au-dessous du zéro, parce que le viseur devrait pour 
cela être placé trop haut. Alors l'observateur est obligé de se retourner 
et de viser par l'autre règle pour relever les inclinaisons sur les deux 
bords. 

Dans ce cas, la somme de deux inclinaisons successives, bâbord el 
tribord, donne l'amplitude d'une oscillation simple, et la différence des 
deux heures inscrites en regard, la durée de celte même oscillation. 

On peut d'ailleurs mesurer la durée moyenne de l'oscillation sans avoir 
recours aux règles de roulis, en comptant un certain nombre d'abatées 
successives d'un bord à l'autre et divisant ce nombre moins un par l'in- 
tervalle de temps écoulé. 



— 112 — 

Tangage. — Amplitude et durée de l'oscillation. 

Pour l'observation des tangages, on procède comme pour celle des 
roulis, mais en se servant d'un viseur et de règles placés dans un plan 
parallèle au plan longitudinal. 

Dressé par l'Ingénieur ordinaire 
attaché au Service central des Phares et Balises. 



Paris , le 7 mars 1 i 
G. DE JOLY. 



Vu par l'Ingénieur en chef 
du Service central des Phares et Balises. 

Paris, le 7 mars 1898. 

MBIÈRE. 



Adopté par l'Inspecteur général , 
Directeur du Service des Phares et Balises. 

Paris, le 18 mars 1898. 

BOURDELLES. 



Approuvé : 
Paris, le 1 3 avril 1898. 
. Le Ministre des Travaux publics , 
TURREL. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



113 



PONTS ET CHAUSSÉES, 



PHARES KT BALISES. 



APPENDICE N° 3. 

BULLETIN 

POUR AVIS À D.OKNER AUX NAVIGATEURS. 



DEPARTEMENT 

d FAITS À SIGNALER. 

TouL changement perma 

nenLou temporaire dans l'Etal 

des indications données aux 

Navigateurs, au moyen de 
pliures, de bouées lumi- 
neuses, de tourelles, de 
bouées, de balises et amers, 

de signaux sonores, de mâts 

de signaux , etc., doit donner 

lieu a V envoi d'un bulletin. 

Il en est de même pour 
tout obstacle accidentel qu'il 

sera utile de faire connaître RENSEIGNEMENTS. 
à la navigation. j^^ . 

(') Pour les phares : hau- Forme : 

leur du plan focal. 

Pour les ouvrages de bali- 

sage : hauteur, forant coin- ^ i .. 

. pr 7s. Coloration : 

PI Pour les bouées. 

( J ) Pour les phares. 

m Munie par des aligne- p orme deg VO y auts ; 

ments, des relèvements ou ■» 

Jes angles. . i au-dessus du sol : 

I s > Pour les ouvrages lues. Hauteur (1 '{ , , , 

lorsqu'ils peuvent crier (les ( au-dessus des hautes mers : 

dangers pour la navigation 

pcnSont leur exécution. Profondeur d'eau au posle de mouillage au-dessous du 

zéïo hydrographique (a) : 

Limite et coloration des secteurs (5) : 



Position' 4 »: 

Coordonnées géographiques : 



Date du commencement des travaux ,5) 
Date proposée pour la mise en service 



— 114 — 



OBSERVATIONS. 



Vu par l'Ingénieur en chef, A 



L'Ingénieur ordinaire, 



— 115 — 



APPENDICE N° 4. 



REGLEMENT 

AYANT POUR OBJET DE PRÉVENIR LES ABORDAGES EN MER. 

(DU 21 FÉVRIER 1897). 



PRELIMINAIRES. 
Mise en vigueur. 

A partir du i or juillet 1897, le présent règlement devra être suivi par 
tous les navires de la marine nationale et par ceux du commère dans les 
hautes mers et dans toutes les eaux attenantes accessibles aux bâtiments 
de mer. 

Définitions. — Navires à voiles. — Navires à vapeur. 

Dans les règles ci-après, tout navire à vapeur qui marche à la voile, et 
non à la vapeur, doit être considéré comme un navire à voiles, et tout na- 
vire qui marche à la vapeur, qu'il porte ou non des voiles, doit être con- 
sidéré comme un navire à vapeur. 

Le mot navire à vapeur doit comprendre tout navire mû par une ma- 
chine. 

Un navire fait route ou est en marche, dans le sens de ces règles, 
lorsqu'il n'est ni à l'ancre, ni amarré à terre, ni échoué. 

RÈGLES CONCERNANT LES FEUX, ETC. 
Visibilité. 

Le mot visible, dans ces règles, lorsqu'il s'applique à des feux, veut 
dire visible par une nuit noire, avec une atmosphère pure. 



— 116 — 



Art. l". — Les règles concernant les feux doivent être observées par 
tous les temps, du coucher au lever du soleil, et pendant cet intervalle 
on ne doit montrer aucun autre l'eu pouvant être pris pour un des feux 
prescrits. 

Feux que doivent porter les bâtiments à vapeur. 
Art. 2. Un navire à vapeur faisant route doit porter : 

a. Au mât de misaine ou en avant de ce mât, ou bien, si le navire 
n'a pas de màt de misaine, sur la partie avant du navire, à une hauteur 
au-dessus du plat-bord qui ne soit pas inférieure à 6 m. 10, et, si la 
largeur du navire dépasse 6 m. «o, à une hauteur au-dessus du plat- 
bord au moins égale à cette largeur, sans qu'il soit nécessaire que celte 
hauteur au-dessus du plat-bord dépasse 12 m. 19, un feu blanc brillant, 
disposé de manière à montrer une lumière ininterrompue sur tout le par- 
cours d'un arc de l'horizon de 20 quarts ou rumbs du compas, soit 
10 quarts ou rumbs de chaque côté du navire, c'est-à-dire depuis l'avant 
jusqu'à 2 quarts sur l'arrière du travers de chaque bord; ce feu doit être 
visible d'une distance d'au moins 5 milles; 

b. A triboi'd, un feu vert établi de manière à projeter une lumière 
ininterrompue sur tout le parcours d'un arc de l'horizon de 1 quarts ou 
rumbs du compas, c'est-à-dire depuis l'avant jusqu'à 2 quarts sur l'arrière 
du travers à tribord; ce feu doit être visible d'une distance d'au moins 
2 milles; 

c. A bâbord, un feu rouge établi de manière à projeter une lumière 
ininterrompue sur tout le parcours d'un arc de l'horizon de to quarts ou 
rumbs du compas, c'est-à-dire depuis l'avant jusqu'à 2 quarts sur l'ar- 
rière du travers à bâbord; ce feu doit être visible d'une dislance d'au 
moins 2 milles; 

d. Lesdits feux de côté, vert et rouge, doivent être munis, du côté du 
bâtiment, d'écrans s'avançant au moins à m. 91 en avant du feu, de 
telle sorte que leur lumière ne puisse pas être aperçue de tribord devant 
pour le feu rouge, et de bâbord devant pour le feu vert; 



— 117 — 

e. Un navire à vapeur faisant route peut porter un feu blanc addi- 
tionnel de même construction que ie feu mentionné au paragraphe a. 
Ces deux feux devront être place's dans le plan longitudinal, de manière 
que l'un soit plus élevé" que l'autre d'au moins h m. 57, et dans une po- 
sition telle, l'un par rapport à l'autre, que le feu inférieur soit sur l'a- 
vant du feu supérieur. La distance verticale entre ces feux devra être 
moindre que leur distance horizontale. 

Feux des navires à vapeur remorquant. 

Art. 3. — Tout navire à vapeur remorquant un autre navire doit 
porter, outre ses feux de côté, deux feux blancs brillants, placés vertica- 
lement à 1 m. 83 au moins l'un de l'autre, et lorsqu'il remorque plus 
d'un navire, il doit porter un feu blanc brillant additionnel à 1 m. 83 
au-dessus ou au-dessous des deux précédents, si la longueur de la re- 
morque, mesurée entre l'arrière du remorqueur et l'arrière du dernier 
navire remorqué, dépasse i83 mètres. Chacun de ces feux doit être de la 
même construction, du même caractère, et placé dans la même position 
que le feu blanc mentionné à l'article 2, a, à l'exception du feu addi- 
tionnel qui peut être à une hauteur de k m. 27 au moins au-dessus du 
plat-bord. 

Le remorqueur peut porter, en arrière de sa cheminée ou de son mât 
de l'arrière, un petit feu blanc sur lequel gouverne le bâtiment remorqué; 
mais ce feu ne doit pas être visible sur l'avant du travers du remor- 
queur. 

Signaux de jour et de nuit à bord des navires 
qui ne sont pas maîtres de leur manœuvre. 

Art. A. — a. Un navire qui, pour une cause accidentelle, n'est pas 
maître de sa manœuvre, doit, pendant la nuit, porter à la même hauteur 
que le feu blanc mentionné à l'article 2, a, à l'endroit où ils seront le 
plus apparents, et, si ce navire est à vapeur, à la place de ce dernier feu, 
deux feux rouges disposés verticalement à une distance l'un de l'autre 
d'au moins i m. 83 et d'une intensité suffisante pour être visibles, tout 
autour de l'horizon, d'une distance d'au moins 2 milles; pendant le jour, 
ce même navire devra porter, sur une ligne verticale et à 1 m. 83 au 



— 118 — 

moins de distance l'un de l'autre, dans l'endroit où ils seront le plus 
apparents, deux ballons ou marques noirs de o m. 61 de diamètre 
chacun. 



c. Les navires dont il est question dans le présent article ne portent 
pas de feux de côté quand ils n'ont aucun sillage, mais ils doivent en avoir 
s'ils ont de l'erré. 

d. Les feux et les marques de jour prescrits par le présent article 
doivent être regardés par les autres navires comme des signaux indiquant 
que le bâtiment qui les montre n'est pas maître de sa manœuvre et ne 
peut, par conséquent, pas s'écarter de sa route. 

Ces signaux ne sont pas des signaux de navires en détresse et deman- 
dant assistance; ces derniers signaux sont spécifiés à l'article 3i. 

Feux âes navires à voiles. 

Art. 5. — Tout navire à voiles qui fait route et tout navire remorqué 
doivent porter les feux prescrits à l'article 2 pour un navire à vapeur fai- 
sant route, à l'exception des feux blancs, mentionnés dans ledit article, 
qu'ils ne doivent jamais porter. 



Feux exceptionnels pour les petits navires. 

Art. 6. — Toutes les fois que les feux de côté, vert et rouge, ne peuvent 
être fixés à leur poste comme cela a lieu à bord des petits bâtiments fai- 
sant route par mauvais temps, ces feux doivent être tenus sous la main, 
allumés et prêts à être montrés; si l'on s'approche d'un autre bâtiment ou 
si l'on en voit un qui s'approche, on doit montrer ces feux à leur bord 
respectif suffisamment à temps pour prévenir la collision, de telle sorte 
qu'ils soient bien apparents et que le feu vert ne puisse pas être aperçu 
de bâbord, ni le feu rouge de tribord, et, s'il est possible, de telle sorte 
qu'ils ne puissent être vus au delà de 2 quarts sur l'arrière du travers de 
leur bord respectif. 

Afin de rendre plus facile et plus sûr l'emploi de ces feux portatifs, les 



— 119 — 

fanaux doivent être peints extérieurement de la couleur du feu qu'ils 
contiennent respectivement et doivent être munis d'écrans conve- 
nables. 

Feux des petits bâtiments et des embarcations. 

Art. 7. — Les navires à vapeur de moins de ko tonneaux de jauge 
brute et les navires marchant à l'aviron ou à la voile de moins de 20 ton- 
neaux de jauge brute, ainsi que les embarcations à l'aviron, lorsqu'ils 
font route, ne sont pas astreints à porter les feux mentionnés à l'article 2 , 
a, b etc; mais, s'ils ne les portent pas, ils doivent être pourvus des feux 
suivants : 

i° Les navires à vapeur de moins de ko tonneaux doivent porter : 

a. Sur la partie avant du navire, soit sur la cheminée, soit en avant 
de celle-ci, à l'endroit où il sera le plus apparent et à 2 m. 74 au moins 
au-dessus du plat-bord, un feu blanc brillant construit et fixé comme il 
est prescrit à l'article 2, a, et d'une intensité suffisante pour être visible 
d'une distance d'au moins 2 milles ; 

b. Des feux de côté, vert et rouge, construits et fixés comme il est 
prescrit à l'article 2 , b et e, et d'une intensité suffisante pour être visibles 
d'une distance d'au moins 1 mille, ou un fanal combiné pour montrer un 
feu vert et un feu rouge depuis l'avant jusqu'à 2 quarts sur l'arrière du tra- 
vers de leur bord respectif. Ce fanal ne doit pas être à moins de m. 91 
au-dessous du feu blanc; 

2° Les petits navires à vapeur, tels que les embarcations que portent 
les bâtiments de mer, peuvent placer le feu blanc à moins de 2 m. 7& 
au-dessus du plat-bord, mais ce feu doit être au-dessus du fanal combiné 
mentionné au paragraphe i , b ; 

3° Les petits navires, à l'aviron ou à la voile, de moins de 20 ton- 
neaux, doivent avoir prêt, sous la main, un fanal muni d'une glace verte 
d'un côté et d'une glace rouge de l'autre côté, et, s'ils s'approchent d'un 
autre navire ou s'ils en voient un s'approcher, ils doivent montrer ce fanal 
assez à temps pour prévenir une collision , de telle sorte que le feu vert 
ne puisse être aperçu de bâbord, ni le feu rouge de tribord; 



— 120 — 

h" Les embarcations à rames, lorsqu'elles marchent à l'aviron ou à la 
voile, doivent avoir prêt sous la main un fanal à feu blanc, qui sera 
montre' temporairement assez à temps pour prévenir une collision. 

Les navires dont il est question dans cet article ne sont pas obligés de 
porter les feux prescrits par l'article 4, a et par l'article 11, dernier para- 
graphe. 



Feux des bateaux-pilotes. 



Art. 8. — 



Art. 9, — 



Feux des bateaux de pêche. 



Navire rattrapé par un autre. 

Art. 10. — Un navire qui est rattrapé par un autre doit montrer à 
celui-ci, de la partie arrière du navire, un feu blanc ou un feu provi- 
soire d'une nature quelconque (flare-up). 

Le feu blanc mentionné dans cet article peut être fixe et placé dans un 
fanal; mais, dans ce cas, le fanal doit être muni d'écrans et disposé de 
telle sorte qu'il projette une lumière non interrompue sur un arc de l'ho- 
rizon de 12 rumbs ou quarts du compas, soit 6 rumbs de chaque bord à 
partir de l'arrière; ce feu doit être visible d'au moins î mille et placé 
autant que possible à la même hauteur que les feux de côté. 



Feux des bâtiments au mouillage. 

Art. 11. — Un navire de moins de 45 m. 72 de longueur, lorsqu'il 
est au mouillage, doit porter à l'avant, dans l'endroit où ilpeut être le 
plus apparent, mais à une hauteur n'excédant pas 6 m. 10 au-dessus du 
plat-bord, un feu blanc dans un fanal disposé de manière à projeter tout 
autour de l'horizon une lumière claire, uniforme et non interrompue à 
une distance d'au moins 1 mille. 

Un navire de 45 m. 72 ou plus de longueur, lorsqu'il est au mouillage, 
doit porter à la partie avant, à une hauteur au-dessus du plat-bord de 
6 m. 10 au moins et de 12 m. 19 au plus, un feu semblable à celui qui 



— 121 — 

a été mentionné dans le paragraphe précédent, et à l'arrière ou près de 
l'arrière, un second feu pareil, qui doit être à une hauteur telle qu'il ne 
se trouve pas à moins de k m. 57 plus bas que le feu de l'avant. 

On prendra pour la longueur du navire celle qui est donnée par son 
certificat d'inscription ou d'immatriculation. 

Tout navire échoué dans un chenal ou près d'un chenal doit porter le 
feu ou les feux mentionnés ci -dessus ainsi que les deux feux rouges 
prescrits par l'article k, a. 

Feux provisoires et signaux pour appeler l'attention. 
Art. 12. — 



Feux de position ou de signaux. 
Art. 13. — 



Navire à vapeur faisant route à la voile seule. 

Art. là. — Tout navire à vapeur faisant route à la voile seulement, 
mais ayant sa cheminée dressée, doit porter de jour, à l'avant, à l'endroit 
où il sera le plus apparent, un ballon noir ou une marque noire de m. 6 1 
de diamètre. 



SIGNAUX PHONIQUES POUR LA BRUME, ETC. 

Signaux phoniques de brunie , de brouillard ou de neige. 

Art. 15. — Tous les signaux prescrits par le présent article pour les 
navires faisant route devront être produits : 

i° Abord des navires à vapeur, au moyen du sifflet ou de la sirène; 

9° A bord des navires à voiles et des navires remorqués, au moyen du 
cornet de brume. 

Les mots ttson prolongé» employés dans cet article signifient un son 
de quatre à six secondes de durée. 

Tout navire à vapeur doit être pourvu d'un sifflet ou d'une sirène d'une 
sonorité suffisante, actionné par la vapeur ou par tout autre moteur pou- 
vant la remplacer, et placé de telle sorte que le son ne puisse être arrêté 



— 122 — 

par aucun obstacle; il doit aussi être pourvu d'un cornet de brume actionné 
mécaniquement ainsi que d'une cloche, l'un et l'autre suffisamment puis- 
sants. 



Tout navire à voiles d'un tonnage brut de 20 tonneaux et au-dessus 
doit avoir un cornet de brume et une cloche semblables. 

Par les temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, ou pen- 
dant les forts grains de pluie, tant de jour que de nuit, les signaux décrits 
dans le présent article seront employés comme il suit : 

a. Tout navire à vapeur ayant de l'erré doit faire entendre un son pro- 
longé à des intervalles de deux minutes au plus; 

b. Tout navire à vapeur en route, mais stoppé et n'ayant pas d'erre, 
doit faire entendre, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes, 
deux sons prolongés séparés par un intervalle d'une seconde environ; 

c. Tout navire à voiles faisant roule doit faire entendre, à des inter- 
valles n'excédant pas une minute, un son quand il est tribord amures, 
deux sons consécutifs quand il est bâbord amures, et trois sons consécu- 
tifs quand il a le vent de l'arrière du travers; 

d. Tout navire au mouillage doit sonner la cloche rapidement pendant 
cinq secondes environ, à des intervalles n'excédant pas une minute; 

e. Tout navire qui remorque, tout navire employé à poser ou à lever 
un câble télégraphique, tout navire faisant route et ne pouvant se dé- 
ranger de la route d'un navire qui s'approche, parce qu'il n'est pas maître 
de sa manœuvre ou qu'il ne peut manœuvrer comme l'exige ce règlement, 
devra, au lieu des signaux prescrits aux paragraphes a et c du présent 
article, faire entendre, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes, 
trois sons consécutifs, savoir: un son prolongé suivi de deux sons brefs. 
Un navire remorqué peut faire ce signal, mais il n'en fera pas d'autre. 

Les navires à voiles et embarcations d'un tonnage brut de moins de 
20 tonneaux ne sont pas astreints à faire les signaux mentionnés ci- 
dessus; mais, s'ils ne les font pas, ils doivent faire tout autre signal pho- 
nique d'une intensité suffisante à des intervalles ne dépassant pas une 
minute. 



— 123 — 

LA VITESSE DES NAVIRES DOIT ETRE MODÉRÉE 
PAR TEMPS DE BRUME, ETC. 

Vitesse modérée en temps de brume , de brouillard , etc . 

Art. 16. — Tout navire, par temps de brume, de brouillard, de 
bruine, de neige, ou pendant les forts grains de pluie, doit aller à une 
vitesse modérée, en tenant attentivement compte des circonstances et des 
conditions existantes. 

Tout navire à vapeur, en entendant, dans une direction qui lui parait 
être sur l'avant de son travers, le signal de bruine d'un navire dont la 
posilion est incertaine, doit, autant que les circonstances du cas le com- 
portent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec précaution jusqu'à 
ce que le danger de collision soit passé. 

RÈGLES DE BARRE ET DE ROUTE. — PRÉLIMINAIRES. 
RISQUES DE COLLISION. 

Constatation du risque de collision. 

Le risque de collision peut, quand les circonstances le permettent, 
être constaté par l'observation attentive du relèvement au compas d'un 
navire qui s'approche. Si ce relèvement ne change pas d'une façon appré- 
ciable, on doit en conclure que ce risque existe. 

Entre deux navires à voiles. 

Art. 17. — Lorsque deux navires à voiles s'approchent l'un de l'autre, 
de manière à faire craindre une collision , l'un d'eux doit s'écarter de la 
route de l'autre comme il suit, savoir : 

a. Tout navire courant largue doit s'écarter de la route d'un navire 
qui est au plus près; 

b. Tout navire qui court au plus près bâbord amures doit s'écarter de 
la route d'un navire qui est au plus près tribord amures; 

c. Lorsque deux navires courent largue avec le vent de bords opposés , 
celui qui reçoit le vent de bâbord doit s'écarter de la route de l'autre ; 



— \U — 

d. Lorsque deux navires courent largue avec le vent du même bord, 
celui qui est au vent doit s'écarter de la route de celui qui est sous le 
vent; 

e. Tout navire vent arrière doit s'écarter de la route d'un autre navire. 

Entre deux navires à vapeur. 

Art. 18. — Lorsque deux navires marchant à la vapeur font des routes 
directement opposées ou à peu près opposées, de manière à faire craindre 
une collision, chacun d'eux doit venir sur tribord de manière à passer 
par bâbord l'un de l'autre. 

Cet article ne s'applique qu'aux cas où les navires ont le cap l'un sur 
l'autre ou presque l'un sur l'autre, en suivant des directions opposées, de 
telle sorte que la collision soit à craindre ; il ne s'applique pas à deux 
navires qui, s'ils continuent leurs routes respectives, se croiseront sûre- 
ment sans se toucher. 

Les seuls cas que vise cet article sont ceux dans lesquels chacun des 
deux bâtiments a le cap sur l'autre, en d'autres ternies, les cas dans les- 
quels pendant le jour, chaque bâtiment voit les mâts de l'autre navire 
l'un par l'autre ou à très peu près l'un par l'autre et tout à fait ou à très 
peu près dans le prolongement de son cap; et, pendant la nuit, le cas où 
chaque bâtiment est placé de manière à voir à la fois les deux feux de 
côté de l'autre. 

Il ne s'applique pas au cas où, pendant le jour, un bâtiment en aper- 
çoit un autre droit devant lui et coupant sa route, ni au cas où, pendant 
la nuit, chaque bâtiment présentant son feu rouge voit le feu de même 
couleur de l'autre , où chaque bâtiment présentant son feu vert voit le 
feu de même couleur de l'autre, ni au cas où un bâtiment aperçoit droit 
devant lui un feu rouge sans voir de feu vert, ou aperçoit droit devant 
lui un feu vert sans voir de feu rouge, enfin ni au cas où un bâtiment 
aperçoit à la fois un feu vert et un feu rouge dans toute autre direction 
que droit devant ou à peu près. 



Entre deux navires à vapeur se croisant. 
Art. 19. — Lorsque deux navires marchant à la vapeur font des routes 



— 125 — 

qui se croisent de manière à faire craindre une collision, le bâtiment qui 
voit l'autre par tribord doit s'écarter de la route de cet autre navire. 

Entre un navire à voiles et un navire à vapeur. 

Art. 20. — Lorsque deux navires, l'un à vapeur, l'autre à voiles, 
courent de manière à risquer de se rencontrer, le navire sous vapeur doit 
s'écarter de la route de celui qui est à voiles. 

Interprétation. 

Art. 21. — Quand, d'après les règles tracées ci-dessus, l'un des na- 
vires doit changer sa route, l'autre bâtiment doit conserver la sienne et 
maintenir sa vitesse. 

Nota. — Il peut se faire, par suite de temps couvert ou pour d'autres 
causes, que deux navires viennent à se trouver tellement rapprochés l'un 
de l'autre que la collision ne puisse être évitée par la manœuvre seule de 
celui qui doit laisser la route libre; dans ce cas, l'autre navire doit faire, 
de son côté, telle manœuvre qu'il jugera la meilleure pour empêcher 
l'abordage (Voir art. 27 et 29). 

Éviter de couper la route d'un bâtiment sur l'avant. 

Art. 22. — Tout navire qui est tenu, d'après ces règles, de s'écarter 
de la route d'un autre navire, doit, si les circonstances de la rencontre le 
permettent, éviter de couper la route de l'autre navire sur l'avant de 
celui-ci. 

Diminuer de vitesse, stopper et même marcher en arrière. 

Art. 23. — Tout navire à vapeur qui est tenu, d'après ces règles, de 
s'écarter de la route d'un autre navire, doit, s'il s'approebe de celui-ci, 
ralentir au besoin sa vitesse ou même stopper ou marcher en arrière, si 
les circonstances le rendent nécessaire. 

Navire qui en rattrape un autre. 

Art. 24. — Quelles que soient les prescriptions des articles qui pré- 
cèdent, tout bâtiment qui en rattrape un autre doit s'écarter de la route 
de ce dernier. 



— 126 — 

Tout navire qui se rapproche d'un autre en venant d'une direction de 
plus de 2 quarts sur l'arrière du travers de ce dernier, c'est-à-dire qui se 
trouve dans une position telle, par rapport au navire qui est rattrapé, 
qu'il ne pourrait, pendant la nuit, apercevoir aucun des feux de côte' de 
celui-ci, doit être considéré comme un navire qui en rattrape un autre; 
et aucun changement ultérieur dans le relèvement entre les deux bâti- 
ments ne pourra faire considérer le navire qui rattrape l'autre comme 
croisant la route de ce dernier au sens propre de ces règles, et ne pourra 
l'affranchir de l'obligation de s'écarter de la route du navire rattrapé" jus- 
qu'à ce qu'il l'ait tout à fait dépassé et paré. 

Pendant le jour, un bâtiment qui rattrape un autre bâtiment ne pou- 
vant pas toujours reconnaître avec certitude s'il est sur l'avant ou sur 
l'arrière de cette direction par rapport à ce dernier, doit, s'il y a doute, 
se considérer comme un navire qui en rattrape un autre et s'écarter de la 
route de celui-ci. 

Navire à vapeur dans les passes. 

Art. 25. — Dans les passes étroites, tout navire à vapeur doit, quand 
la prescription est d'une exécution possible et sans danger pour lui, 
prendre la droite du chenal ou du milieu du passage. 



S'écarter de la route des bateaux de pèche. 

Art. 26. — Tout navire à voiles faisant route doit s'écarter de la route 
des navires à voiles ou embarcations péchant avec des filets, des lignes 
ou des chaluts. Cette prescription ne donne pas aux navires ou embarca- 
tions qui sont occupés à une opération de pèche le droit d'obstruer un 
chenal fréquenté par des navires autres que des navires ou embarcations 
de pêche. 

Circonstances particulières. 

Art. 27. — En suivant et en interprétant les prescriptions qui pré- 
cèdent, on doit tenir compte de tous les dangers de navigation et de col- 
lision, ainsi que des circonstances particulières qui peuvent forcer de 
s'écarter de ces règles pour éviter un danger immédiat. 



— 127 — 

SIGNAUX PHONIQUES POUR LES NAVIRES QUI S'APERÇOIVENT 
L'UN L'AUTRE. 

Signaux phoniques pour les navires en vue. 

Art. 28. — Les mots «son bref» employés dans cet article signifient 
un son d'environ une seconde de durée. 

Lorsque des navires sont en vue l'un de l'autre, un navire à vapeur 
qui est en marche doit, en changeant sa roule conformément à l'autori- 
sation ou aux prescriptions de ce règlement, indiquer ce changement par 
les signaux suivants, faits au moyen de son sifflet ou de sa sirène, savoir : 

Un son bref pour dire : tr je viens sur tribord»; deux son brefs pour 
dire : et je viens sur bâbord»; trois sons brefs pour dire : "je marche en 
arrière à toute vitesse». 

OBSERVATION ABSOLUE EN TOUTES CIRCONSTANCES 
DES PRÉCAUTIONS ÉLÉMENTAIRES. 

Observations des précautions élémentaires. 

Art. 29. — Rien de ce qui est prescrit dans ces règles ne doit exo- 
nérer un navire ou son propriétaire, ou son capitaine, ou son équipage, 
des conséquences d'une négligence quelconque soit au sujet des feux ou 
des signaux, soit de la part des hommes de veille, soit enfin au sujet de 
toute précaution que commandent l'expérience ordinaire du marin et les 
circonstances particulières dans lesquelles se trouve le bâtiment. 

RÉSERVE RELATIVE AUX REGLES DE NAVIGATION DANS LES PORTS 
ET À L'INTÉRIEUR DES TERRES. 

Réserve des règlements des ports. 

Art. 30. — Rien dans ces règles ne doit entraver l'application des 
règles spéciales, dûment édictées par l'autorité locale, relativement à la 
navigation dans une rade, dans une rivière ou dans une étendue d'eau 
intérieure quelconque. 



— 128 — 



SIGNAUX DE DETRESSE. 



Signaux de détresse. 

Art. 31. — Lorsqu'un bâtiment est en détresse et demande des se- 
cours à d'autres navires ou à la terre, il doit faire usage des signaux sui- 
vants, ensemble ou séparément, savoir : 

Pendant le jour. 

i" Coups de canon ou autres signaux explosifs tirés à intervalles d'une 
minute environ; 

2° Le signal de détresse du Code international indiqué par les signes 
NC; 

3° Le signal de grande distance consistant en un pavillon carré, ayant 
au-dessus ou au-dessous un ballon ou quelque cbosc ressemblant à un 
ballon ; 

U" Un son continu produit par un appareil quelconque pour signaux 
de brume. 

Pendant la nuit. 

i° Coups de canon ou autres signaux explosifs tirés à intervalles d'une 
minute environ; 

2° Flammes sur le navire, telles qu'on peut en produire en brûlant 
un baril à goudron , à huile , etc. ; 

3" Fusées ou bombes projetant des étoiles de toutes couleurs et de 
tous genres, ces fusées ou bombes lancées une à une à de courts inter- 
valles ; 

4° Un son continu produit par un appareil quelconque pour signaux 
de brume. 

Fait à Paris, le 21 février 1897. 

FÉLIX FAURE. 

Par le Président de la République : 

Le Ministre de la Marine , 

G. BESNARD. 



129 — 



APPENDICE N° 5. 



LOI 

AYANT POUR OBJET LA PROTECTION DU BALISAGE 

DANS LES EAUX MARITIMES. 

(Du 27 mars 1882.) 



Le Sénat et la Chambre des Députés ont adopté, 

Le Président de la République promulgue la loi dont la teneur suit : . 

Art. 1 er . — Il est défendu à tout capitaine, maître ou patron d'un 
navire, bateau ou embarcation, de s'amarrer sur un feu flottant, sur une 
balise ou sur une bouée qui ne serait pas destinée à cet usage. 

Il est également défendu de jeter l'ancre dans le cercle d'évitage d'un 
feu flottant ou d'une bouée. 

Ces interdictions ne s'appliquent pas au cas où le navire, bateau ou 
embarcation serait en danger de perdition. 

Art. 2. — Toute contravention aux prescriptions de l'article précédent 
est punie d'une amende de dix francs (10 fr.) à quinze francs (i5 fr.) 
inclusivement. Le contrevenant pourra en outre être condamné à la peine 
de l'emprisonnement pendant cinq jours au plus. 

Art. 3. — Le capitaine ou patron de tout navire, bateau ou embarca- 
tion qui, par suite d'un amarrage ou du mouillage d'une ancre ou de 
toute autre cause accidentelle a coulé, renversé ou détérioré un feu flot- 
tant, une bouée ou une balise, est tenu d'en faire la déclaration dans les 
vingt-quatre heures de son arrivée, au premier port de France où il 
aborde, à l'officier ou maître de port, ou, à leur défaut, au syndic des 
gens de mer. En pays étranger, cette déclaration devra être faite à l'agent 
consulaire français le plus rapproché du lieu d'arrivée. 



— 130 — 

Faulc de déclaration, il est puni d'un emprisonnement de dix jours à 
trois mois et d'une amende de vingt-cinq francs (25 fr.) à cent francs 
(100 fr.). 

Si la déclaration est faite dans les conditions ci-dessus déterminées, il 
est affranchi de la réparation du dommage causé. 

Art. à. — La déclaration exigée par l'article précédent est obligatoire, 
sous les mêmes peines, pour le capitaine, maître ou patron d'un navire, 
bateau ou embarcation qui, en cas de danger de perdition, s'est amarré 
sur un feu flottant, sur une balise ou sur une bouée qui n'était pas des- 
tiné à cet usage. 

Art. 5. — Quiconque a intentionnellement détruit, abattu ou dégradé 
un feu flottant, une bouée ou une balise, est puni d'un emprisonnement 
de six mois à trois ans et d'une amende de cent francs (îoo fr.) à cinq 
cents francs (5oo fr.) sans préjudice de la réparation du dommage causé. 

Art. 6. — La peine de l'emprisonnement, telle qu'elle est prévue aux 
articles 2 , 3 , 4 et 5 , peut être élevée jusqu'au double en cas de récidive. 

11 y a récidive lorsqu'il a été rendu contre le contrevenant ou le dé- 
linquant, dans les douze mois précédents, un premier jugement pour 
infraction à la présente loi. 

Art. 7. — Les dispositions de l'article 4G3 du Code pénal sont appli- 
cables dans tous les cas où les tribunaux correctionnels ou de simple po- 
lice statuent par application des dispositions qui précèdent. 

Art. 8. — Les contraventions et délits sont constatés par les officiers 
commandant les bâtiments de l'État, les officiers et maîtres de port, les 
Conducteurs et autres agents assermentés du Service des Ponts et Chaus- 
sées, les officiers mariniers commandant les embarcations garde-pêche, les 
syndics des gens de mer, les.gcndarmcs maritimes, les gardes maritimes, 
les guetteurs des postes sémaphoriques et les pilotes qui devront être 
spécialement assermentés à cet effet, ainsi que les agents et préposés des 
douanes. 

Art. 9. — Les procès-verbaux dressés en vertu du précédent article 
l'ont loi jusqu'à preuve contraire. 



— 131 — 

Us doivent, à peine de nullité, être affirmés dans les trois jours de la 
clôture desdils procès-verbaux, ou au retour à terre de l'agent qui aura 
constaté le délit ou la contravention, soit devant le juge de paix du can- 
ton, soit devant le maire de la commune où réside l'agent qui a dressé le 
procès-verbal. 

Toutefois, les procés-verbaux dressés par les officiers commandant les 
bâtiments de l'Etat, les officiers de port, les officiers mariniers comman- 
dant les embarcations garde-pêcbe, les officiers de gendarmerie et les 
officiers de douanes, ne sont pas soumis à l'affirmation. 

Art. 10. — Les procès-verbaux sont remis ou envoyés soit directe- 
ment, soit par l'intermédiaire de l'officier ou du maître de port le plus 
rapproché, à l'Ingénieur des Ponts et Chaussées chargé du service mari- 
time. 

Les poursuites ont lieu, soit à la diligence du Ministère public, soit à 
la diligence de l'Ingénieur du service maritime, quia le droit, dans ce 
dernier cas, d'exposer l'affaire devant le tribunal et d'être entendu à 
l'appui de ses conclusions. 

L'affaire est portée, suivant la nature de l'infraction poursuivie, devant 
le tribunal de simple police ou devant le tribunal correctionnel du port 
le plus voisin du lieu où l'infraction a été commise, ou devant le tribunal 
du port français dans lequel le navire peut être trouvé ou enfin du port 
auquel appartient le navire français. 

La présente loi, délibérée et adoptée par le Sénat et la Chambre des 
Députés, sera exécutée comme loi de l'État. 



JULES GRÉVY. 



Le Ministre des Travaux publics, 
H. VA11ROY. 



— 132 — 



APPENDICE N° 6. 



DECRET 

RBLÀTIF AUX APPAREILS À VAPEUR PLACÉS À BORD DES BATEAUX 

NAVIGUANT DANS -LES EAUX MARITIMES. 

(Du i" février i8g3.) 



Le Président j>e la République française, 

Sur le rapport du Ministre des Travaux publics, 

Vu 



Décrète : 



TITRE R 

DES PERMIS DE NAVIGATION. 



TITRE II. 

EPREUVES ET MESURES DE SÛRETÉ RELATIVES AUX APPAREILS À VAPEUR. 

SECTION I™. 

ÉPREUVES DES CHAUDIÈRES À VAPEUR. 

Art. 12. — Aucune chaudière à vapeur ne peut être mise en service 
si elle n'a subi la double épreuve ci-après : 

L'une, chez le constructeur, par le service de la surveillance des ap- 
pareils à vapeur du département; 

L'autre, à bord, pas les soins de la Commission de surveillance, après 



— 133 — 

que la chaudière a été entièrement montée et munie de tous ses acces- 
soires. 

Art. 13. — L'épreuve est renouvelée périodiquement, de manière que 
l'intervalle entre deux épreuves consécutives ne soit pas supérieur à une 
année. 

Avant l'expiration de ce délai, le propriétaire doil lui-même demander 
l'épreuve. 

Elle est renouvelée également : 

i° Lorsque la chaudière ou une partie de la chaudière a subi des 
changements ou des réparations notables; 

a Lorsque, par suite d'une nouvelle installation, d'un chômage pro- 
longé ou d'un incident quelconque, il y a lieu d'en suspecter la solidité. 

Art. là. — L'épreuve consiste à soumettre les chaudières à une pres- 
sion hydraulique supérieure à celle qui ne doit pas être dépassée dans le 
service. 

Pour les chaudières neuves, remises à neuf ou refondues, la surcharge 
d'épreuve est égale à la pression effective indiquée par le timbre, sans 
jamais être inférieure à un demi-kilogramme ni supérieure à six kilo- 
grammes. 

Dans les autres cas prévus par l'article i3, la surcharge d'épreuve est 
égale à la moitié de la pression effective indiquée par le timbre, sans 
jamais être inférieure à un quart de kilogramme ni supérieure à trois 
kilogrammes. 

Art. 15. — La pression d'épreuve est maintenue pendant le temps 
nécessaire à l'examen de la chaudière, dont toutes les parties doivent être 
visitées. 

Le propriétaire fournit le personnel et le matériel nécessaires pour 
l'épreuve, et en supporte tous les frais. 

Art. 16. — Après qu'une chaudière ou partie de chaudière a été 
éprouvée avec succès, il y est apposé un timbre indiquant d'une manière 



— 134 — 

très apparente, en kilogrammes par centimètre carré, la pression effective 
que la vapeur ne doit pas dépasser. 

Les timbres sont poinçonnés par l'agent chargé de procéder à l'épreuve 
et reçoivent, par ses soins, trois nombres, indiquant le jour, le mois et 
Tannée de l'épreuve. 

Art. 17. — 

SECTION II. 

DES APPAREILS DE SURETE DONT LES CHAUDIERES À VAPEUR DOIVENT ÊTRE MUNIES. 

S 1 er . — Des soupapes de sûreté. 

Art. 18. — Chaque chaudière est munie de deux soupapes de sûreté, 
convenablement installées, chargées de manière à laisser la vapeur 
s'écouler dès que sa pression atteint la limite maximum indiquée par le 
timbre dont il est fait mention à l'article 16. 

Chacune des soupapes doit suffire pour évacuer à elle seule toute la 
vapeur produite, quelle que soit l'activité du feu, sans que la pression 
effective dépasse de plus d'un dixième la limite ci-dessus. 

L'une de ces soupapes peut être remplacée par une soupape avertis- 
seuse, de vingt millimètres environ de diamètre, chargée par un poids , 
placée bien en vue, et laissant échapper sa vapeur directement dans la 
chaufferie dès que la pression de la vapeur dépasse d'un vingtième la 
même limite. 

S 2. — Des manomètres. 

Art. 19. — Chaque chaudière est munie d'un manomètre en bon état, 
convenablement installé, placé en vue du chauffeur et gradué de ma- 
nière à indiquer, en kilogrammes, la pression effective de la vapeur dans 
la chaudière; ce manomètre doit être convenablement éclairé en tout 
temps. 

Une marque très apparente sur l'échelle du manomètre indique la li- 
mite que la pression ne doit pas dépasser. 

Les chaudières qui ont des foyers sur plusieurs façades doivent être 
pourvues d'un manomètre sur chacune d'elles. 



— 135 — 

La chaudière est munie, en outre, d'un ajutage, terminé par une bride 
de k centimètres de diamètre et de 5 millimètres d'épaisseur, disposée 
pour recevoir le manomètre vérificateur. 

Il doit toujours y avoir à bord un manomètre de rechange. 

S 3. — De l'alimentation et des indicateurs du niveau de l'eau. 

Art. 20. — Toute chaudière est en communication avec deux appa- 
reils d'alimentation convenablement installés, chacun de ces appareils 
devant pouvoir suffire aux besoins de la chaudière dans toutes les circon- 
stances; l'un d'eux au moins doit fonctionner par des moyens indépen- 
dants de la machine motrice du bateau. 

Chaque chaudière est munie d'un appareil de retenue, soupape ou 
clapet, fonctionnant automatiquement et placé à l'insertion de chaque 
tuyau d'alimentation. 

Lorsque plusieurs corps de chaudière sont en communication, l'appa- 
reil de retenue est obligatoire pour chacun d'eux. 

Art. 21. — Chaque corps de chaudière est muni d'un appareil d'arrêt 
de vapeur (soupape, valve, robinet, etc.), placé autant que possible à 
l'origine du tuyau de conduite de vapeur, sur la chaudière même. 

Art. 22. — Toute paroi de chaudière en contact, par une de ses faces, 
avec la flamme, doit être baignée par l'eau sur la face opposée. 

Le plan d'eau doit être maintenu à un niveau de marche tel qu'il soit 
à une hauteur moyenne de i 5 centimètres au moins au-dessus du point 
pour lequel la condition précédente cesserait d'être satisfaite dans la po- 
sition normale du navire. Celte hauteur peut toutefois être réduite jus- 
qu'à 10 centimètres pour les chaudières de petite dimension, sur l'avis 
de la Commission de surveillance. Le niveau ainsi déterminé est indiqué 
d'une manière très apparente, au voisinage du tube de niveau mentionné 
à l'article 2 3 ci-après. 

Les prescriptions énoncées au paragraphe précédent du présent article 
ne s'appliquent point : 

i° Aux surchaufleurs de vapeur distincts de la chaudière; 



— 136 — 

2° A des surfaces relativement peu étendues et placées de manière à 
ne jamais rougir, même lorsque le feu est poussé à son maximum d'acti- 
vité, telles que les tubes ou parties de cheminée qui traversent le réser- 
voir de vapeur en envoyant directement à la cheminée principale les 
produits de la combustion; 

3° Aux générateurs dits «à petits éléments»; 

U" Aux générateurs dits ttà production de vapeur instantanée ». 

Art. 23. — Chaque chaudière est munie de deux appareils indicateurs 
du niveau de l'eau, convenablement disposés, indépendants l'un de 
l'autre, placés en vue de l'agent chargé de l'alimentation et suffisamment 
espacés. 

L'un de ces deux indicateurs est un tube de verre ou autre appareil à 
paroi transparente, laissant voir le niveau de l'eau, et disposé de ma- 
nière à pouvoir être facilement nettoyé; cet indicateur doit être convena- 
blement éclairé en tout temps. 

L'autre est un système de trois robinets étages, ou de deux seulement 
pour les petites chaudières. 

Les chaudières qui ont des foyers sur plusieurs façades doivent être 
pourvues, sur chacune de celles-ci, des appareils indicateurs du niveau de 
l'eau. 

Il y a, sur chaque bateau à vapeur, les pièces de rechange nécessaires 
pour l'entretien de ces appareils. 

SECTION III. 

DES RÉCIPIENTS PLACÉS À BORD DES BATEAUX. 



TITRE III. 

DE L'INSTALLATION ET DU SERVICE DES BATEAUX À VAPEUR. 
DISPOSITIONS. RELATIVES AUX PASSAGERS. 



— 137 — 

Art. 30. —Il est tenu, par les soins du chef mécanicien, un journal 
où sont relatés tous les faits concernant le fonctionnement et l'entretien 

des appareils à vapeur. Ce journal, coté et paraphé 

est visé chaque jour par le capitaine, qui peut y 

consigner ses observations. 

Art. 31. — Le capitaine inscrit sur le journal de bord les circon- 
stances relatives à l'appareil moteur qui sont dignes de remarque. 11 y 
mentionne les avaries et les réparations notables. 



TITRE IV. 

DE LA SURVEILLANCE ADMINISTRATIVE DES APPAREILS À VAPEUR 
PLACÉS À BORD DES BATEAUX. 



Art. 37. — Tout propriétaire de bateau à vapeur doit provoquer le 
visite de son baleau par une Commission de surveillance, au moins une 
fois par an. A cet effet, quinze jours avant l'expiration d'une année, à 

compter de la dernière visite, il est tenu d'adresser 

une demande indiquant le jour 

à partir duquel le bateau sera mis à la disposition de la Commission de 
surveillance. 



TITRE V. 

DISPOSITIONS GÉNÉRALES. 



Art. 48. — Les propriétaires ou armateurs veillent à ce que les appa- 
reils moteurs, y compris les propulseurs et les appareils à vapeur acces- 
soires soient entretenus constamment en bon état de service. 



— 138 — 

Ils tiennent la main, notamment, à ce que des visites complètes, tant 
à l'intérieur qu'à l'extérieur, faites à des intervalles assez rapprochés, 
assurent la constatation de l'état des chaudières et l'exécution, en temps 
utile, des réparations nécessaires. 

Une de ces visites au moins devra être l'aile, chaque année, dans l'in- 
tervalle des épreuves prescrites parles articles 12 et i3; la Commission 
de surveillance en sera préalablement informée. Le capitaine mentionnera 
chacune de ces visites sur le journal du bord. 



Fait à Paris, le 1" février i8g3. 

Par le Président de la République : 

Le Ministre des Travaux publics, 

VIETTE. 



CARNOT. 




TABLE DES MATIÈRES. 



PREAMBULE. 

Règlement pour le balisage des côtes de France et d'Algérie 3 



PREMIERE SECTION. 

BALISAGE FIXE. 



Chapitre premier. — Balises en bois. 

1. Dispositions générales 6 

2. Balises implantées dans le sable ou la vase 7 

3. Balises implantées dans le rocher 7 

h. Balises implantées dans un massif.de maçonnerie 9 

5. Voyants ...'.; 9 

6. Coloration 9 

7. Entretien des balises en bois 9 

Chapitre II. — ■ Balises métalliques. 

1. Dispositions générales 1 1 

2. Balises en fer à tige pleine 1 1 

3. Balises implantées dans le rocher 12 

4. Balises implantées dans un massif de maçonnerie i3 

5. Voyants 1 3 

6. Coloration. — Entretien t h 

Chapitre III. — Balises en maçonnerie. 

1 . Dispositions générales . î k 

2. Mode de construction , 1 5 

3. Voyants 1 5 

h. Coloration 1 5 

5. Entretien 16 



— 140 — 



Chapitre IV. — Musoirs des jetées et accidents naturels. 

1 . Musoirs des jetées 17 

2. Rochers et accidents naturels 17 

Chapitre V. — Echelles et signaux de marée. 

1 . Échelles de marée 18 

2. Signaux de marée 19 

But des signaux 19 

Nature des signaux de jour 19 

Hauteur de la marée au-dessus du repère 20 

Sens du mouvement vertical de la mare? 20 

Simplification des signaux a 

Altilude du repère 21 

Affichage du règlement et de la figuration des signaux 21 

Signaux de nuit 21 

Observation importante 21 

DEUXIÈME SECTION. 

BALISAGE FLOTTANT. 



PREMIÈRE PARTIE. — ROUÉES. 

Chapitre premier. — Matériel de bouées. 

S 1 . Bouées ordinaires 22 

Bouées sphéro-conicraes 23 

Bouées à fuseau ou Gouëzel 24 

Bouées spéciales 25 

S 2. Bouées sonores '. 25 

Bouées à cloche 25 

Bouées à sifflet 26 

S 3. Bouées lumineuses 27 

Bouées lumineuses à queue 27 

Bouées lumineuses h fond plat 29 



— 1141 — 

S 4. Règles communes à toutes les bouées 3o 

Chapitre II. — Matériel de mouillage des bouées. 

S 1. Chaînes et accessoires 3o 

Métal employé h la fabrication des chaînes 3i 

Formes des mailles des chaînes-câbles 3 1 

Manilles 3a 

Emerillons 3a 

Mode de fourniture des chaînes-câbles et accessoires 33 

S 2. Corps-morts 34 

Plateaux en fonte 34 

Ancres à une patte 35 

Chapitre III. — Composition d'une chaîne de mouillage. 

S 1. Usure des chaînes 35 

Localisation de l'usure 35 

Usure par pilonnage 36 

Usure par ragage 36 

S 2. Fractionnement d'une chaîne de mouillage 37 

Cas d'une bouée mouillée par des grands fonds 37 

Cul de bouée ' 37 

Chaîne flottante 38 

Chaîne de marnage 38 

Chaîne dormante 38 

Position des emerillons 3g 

Cas des bouées mouillées par des petits fonds 39 

S 3. Calibres des chaînes de mouillage 39 

Chapitre IV. — Entretien du balisage flottant. 

S 1. Entretien des bouées 4i 

S 2. Entretien des matériels de mouillage 4 a 

S 3. Manœuvres relatives à l'entretien du balisage flottant 43 

A. — Releva/re d'une bouée et de son matériel de mouillage complet 44 

Coulage de l'anguille 44 

Relevage de la chaîne 4 li 



— 142 — 

B. — Visite d'une chaîne avec peinlurage ou remplacement de la bouée. . . h~ t 

Visite d'une chaîne avec démaillage de la bouée 47 

Visite d'une chaîne sans démailler la bouée ; 4g 

Peinturage de la bouée 4o 

Remplacement de la bouée 5o 

G. — Mise en place d'une bouée nouvelle et de son matériel de mouillage 

complet 5o 

Méthode du mouillage par l'avant 5o 

Méthode du mouillage par le travers 5 1 

8 4. Mesures à prendre en cas de déradage des bouées 5-> 

Chapitre V. — Entretien particulier aux bouées lumineuses. 

§ 1. Matériel de ravitaillement des bouées lumineuses 53 

Accumulateurs 54 

Flexible ■ 54 

Distributeur 54 

Pompe de compression 54 

Vidange des hydrocarbures 55 

§ 2. Appareils d'éclairage 55 

S 3. Opérations de ravitaillement 56 

Accostage de la bouée à ravitailler 56 

Chargement de la bouée 07 

Emploi de la pompe de compression 58 

S h. Surveillance et entretien de l'éclairage 58 

Consommations horaires d'un brûleur 58 

Réglage de la hauteur de la flamme 58 

Nettoyage ; 5o, 

Fuites de gaz 59 

Avaries des lanternes 60 



DEUXIÈME PARTIE. — FEUX FLOTTANTS. 

Chapitre VI. — Matériel de feux flottants. 

8 1. Dispositions générales du matériel 61 

Nature des appareils d'éclairage 61 

Construction des bateaux 61 



— 143 — 

Formes des bateaux 61 

Coloration et voyants caractéristiques 61 

S 2. Visite des coques des feux flottants 62 

S 3. Entretien courant 02 

Chapitre VIL — Matériel de mouillage des feux flottants. 

S 1 . Chaînes et accessoires 63 

Qualité des chaînes et accessoires 63 

Mode de fourniture 63 

S 2. Composition d'une chaîne de mouillage 63 

Fractionnement de la chaîne 63 

Longueur de la chaîne 64 

Calibre de la chaîne 64 

Amarrage des chaînes sur les feux flottants 64 

8 3. Corps-morts 64 

S 4. Ancres de poste 64 

Chapitre VIII. — Personnel des feux flottants. 

S 1. Application du règlement du 22 octobre 1 8o4 65 

S 2. Application des règlements de l'inscription maritime 65 

S 3. Congés périodiques du personnel des feux flottants 66 

S 4. Nourriture du personnel des feux flottants 67 

Masse du bord 67 

Gestion de la masse 67 

Vivres de réserve 68 

Chapitre IX. — Service du bord. 

S 1. Tenue et hygiène du bord 68 

Bâtiment 68 

Assèchement de la cale 68 

Incendies 6g 

Tenue des hommes 69 

Effets de couchage 69 

S 2. Visite du matériel de mouillage 69 

Visites faites par l'équipage du feu flottant 69 



— 144 — 

Visites faites avec l'aide d'un bateau baliseur 70 

Mesures concernant la visite de tous les feux flottants 70 

S 3. Dispositions à prendre par gros temps et en cas de déradage 71 

Précautions à prendre pendant la mauvaise saison 71 

Dispositions à prendre par gros temps 71 

Déradages 72 

Mesures à prendre au retour du beau temps 72 

S à. Dispositions à prendre en cas de bruine -j3 

S 5. Surveillance et police générale du bord 73 

Quarts 73 

Signaux du Code international jlt 

Assistance aux naufragés 7/1 

Interdiction d'accoster les feux flottants * 7/1 

8 6. Service de l'éclairage 7 4 

S 7. Registres et états -j5 



TROISIEME SEC1ION. 

POSITION DES OUVRAGES DE BALISAGE. 
AVIS AUX NAVIGATEURS. 



Chapitre unique. 

S 1. Détermination d'une position à la mer 76 

Alignements 76 

Relèvements 76 

Angles 77 

S 2. Position des ouvrages de balisage 77 

Positions des bouées 78 

Positions des feux flottants 79 

S 3. Avis aux navigateurs 79 

Bulletins et cartes nécessaires à la rédaction des avis 79 

Avis télégraphiques 80 



- 145 - 

QUATRIÈME SECTION. 
SERVICE DES BATEAUX BALISEURS. 



Chapitbe premier. — Application du règlement du a a octobre 

i8g4 8a 

Chapitre IL — Application des règlements de l'Inscription mari- 
time 83 

Armement des bateaux baliseurs au cabotage et au bornage 83 

Rôle d'équipage 8/1 

Versements h faire à l'établissement des Invalides de la marine. . . 85 

Chapitre III. — Nourriture du personnel des bateaux baliseurs. 

Masse du bord 86 

Gestion de la masse 87 

Chapitre IV. — Application des règles de la navigation maritimb. 

Documents et instruments nautiques 88 

Règlement du 21 février 1897 89 

Signaux du Code international 89 

Journal de bord 89 

Chapitre V. — Entretien des batbadx baliseurs. 

S 1. Coque des bateaux en fer 90 

Visites annuelles 90 

Peinturage 9 1 

Cimentage des fonds 91 

S 2. Coque des bateaux en bois 9a 

■S 3. Entretien courant g.'i 

Chapitre VI. — Entretien, conduite et surveillance 

DES APPAREILS À VAPEUR. 

S 1 . Entretien courant g'i 

S 2. Conduite des appareils à vapeur 95 



— 1*6 — 

Allumage des feux 95 

Conduite des feux 95 

Conduite de la machine 90' 

Extinction des feux 97 

S 3. Surveillance des appareils à vapeur placés à bord des bateaux ba- 

liseurs 97 

Chapitre VII. — Entretien du matériel spécial au service 

DES BOUEES LUMINEUSES. 

S i . Accumulateurs et tuyauterie 99 

S 2. Pompes de compression : . . . 99 

APPENDICE N" I. 

De la tenue des bouées et feux flottants à la mer iof> 

APPENDICE N" 2. 

Observations à faire par gros temps a bord des feux flottants 109 

APPENDICE ff 3. 

Hulletin pour avis à donner aux navigateurs 1 1 3 

APPENDICE N° 4. 

Règlement ayant pour objet de prévenir les abordages en mer (21 fé- 
vrier 1 897 ) 1 1 5 

APPENDICE N° 5. 

Loi ayant pour objet la protection du balisage dans les eaux maritimes 

(27 mars 1 882 ) 129 

APPENDICE N° 6. 

Décret relatif aux appareils à vapeur placés à bord des bateaux naviguant 

dans les eaux maritimes (1" février 1 8g3) i3à 



BATEAU BALISEUR, TRANSPORTEUR DE GAZ. 



PI. 1. 




perpendtàulainM 35^000 Largeur Aors membres un /ont- 6,3oo Creux sar Ouille au Livet 2,6oo. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



PI. 2. 



BATEAU BALISEUR, TRANSPORTEUR DE GAZ, 

Coupe au W couple, vue de VN. 




. ■!.••/ ,ii"i/inn . HH Rcfhiiiiissemcni. WÊBBÊÊk Distribution- 

I I C/iai-ae'iiciil. WÊÊÊÊk VùJangc drs ki/ili-ocorburcs. 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



y- :